Al final de marzo, la NTC organizó un seminario para conmemorar los 40 años de su existencia y, fundamentalmente (más que cualquier acción conmemorativa) para presentar los logros en el segmento. En la primera mitad del evento, Geraldo Brito Vianna, Presidente de la Asociación, expuso la situación presente. ´´ Me gustaría mucho depurar esa parte´´, se lamentó, ´´porque no es bonita, ni nos llena de satisfacción´´. Sin mencionar que se trata de un asunto cansador. Parece que hemos sido brillantes para hacer el diagnóstico, pero no conseguimos transformar la realidad´´.

Para establecer que se puede alterar ese estigma, la NTC dio un peso mayor a la segunda parte del acontecimiento cuando mostró las propuestas de soluciones para la modernización del sector. ´´Sin embargo, adelanto que el programa no está absolutamente terminado, ya que queremos la contribución de todos los segmentos involucrados ´´. Vianna cree que de esa manera las decisiones podrán ser más rápidas. En su percepción, el poder público evita escuchar las reivindicaciones en la suposición de que puedan ser sólo de interés para el segmento de transporte de cargas y no del interés nacional. ´´ Pero cuando el gobierno perciba que conviene a la Nación, se apresurará a la implantación de un programa como el Protrans´´, aseguró. (Para ver una síntesis del programa: click aquí)

La flota de vehículos de carga de gran antigüedad, las estructuras insuficientes, el mal estado de la carreteras, el peso de los peajes en el precio de los fletes, el degradamiento del valor de estos últimos, la inseguridad en las autopistas, la fragmentación del sector y los daños al medio ambiente, están entre los problemas más graves desarrollados por el programa. Frente a esas cuestiones, Vianna contrapone: el Brasil precisa crecer. Más que una perspectiva, esa es la promesa del gobierno. Caso contrario, no serán generados los nuevos empleos y el desarrollo tan esperado. ´´ Pero´´, pregunta, ´´ ¿El país conseguirá desarrollarse con esa estructura de transportes? Esa es la gran cuestión.

Disparidad

El sector de transportes tiene un 1,8 % en la participación del PIB, con una facturación anual de R$ 60 mil millones de reales, de acuerdo con la Investigación Anual de Servicios (PAS) del Instituto Brasileño de Geografía y Estadística (IBGE) de 2000. La proporción que cabe al transporte de cargas es de R$ 18,3 mil millones. Las empresas con más de cinco funcionarios, son 9.729. Las grandes transportadoras, que facturan más de R$ 100 mil millones por año, son 10. ´´ Vean el nivel de dispersión y cuan fragmentado es el sector´´, resalta el Presidente. Por no confiar en los números, Vianna recuerda que la NTC y la consultora Truk están investigando la verdadera flota en operación en el mercado y en las carreteras brasileñas. ´´ Se que hay un número infinitamente mayor y queremos saber cuál es, pues eso influencia en el planeamiento de las montadoras al calcular el potencial de crecimiento y de todas las empresas que circulan alrededor de la industria automovilística, analiza.

Inicialmente, el Presidente de la NTC resalta que el Protrans se enfoca a la infraestructura de transportes integrando todos los recursos que hacen viable a la actividad, o sea, no sólo las autopistas, sino también los vehículos, los operadores de las empresas y todos aquellos que están involucrados en la prestación de servicios.

Vianna piensa que no adelanta una modernización de una parte de la infraestructura, como las autopistas, si no existe un sistema de transportes capacitado para enfrentar los desafíos impuestos por el crecimiento que se espera de la economía brasileña. ´´ En otras palabras, no se crea un nuevo modelo de transporte racional, eficiente y productivo, si no concertamos el carretero ´´. No se olvida de que la participación de este modo en la matriz de transporte brasileña es de aproximadamente un 62 %.

Analizando la composición del sector, Vianna informa que las transportadoras que emplean hasta cinco personas ( 75, 43 % del total de las empresas) tienen una facturación de R$ 97 mil por año (aproximadamente R$ 8 mil por mes), lo que caracteriza transportadores autónomos (y mal remunerados). En la década del 90, en función a cuestiones gremiales, hubo un fuerte estímulo a la constitución de microempresas. El antiguo transportador autónomo se volvió microempresa y engrosó las estadísticas. Las pequeñas empresas tienen 17,02 % de la facturación. Las grandes, con más de 99 funcionarios representan el 0,92 % del número de empresas y 43,16 % de la facturación total. Las micro y pequeñas se disputan el mercado e influencian en el precio. ´´ Allí está la excesiva pulverización de la oferta de transporte, que compromete la productividad ( con reducción de ganancia en escala) y dificulta la práctica de la multimodalidad, una vez que las micro y pequeñas no negocian con operadores extranjeros, al no tener padrón internacional ´´.

Vianna recuerda que el 76 % del total de los camiones que transitan en las autopistas brasileñas tienen más de 10 años y que la edad media de la flota medida por el antiguo Geipot ( Empresa Brasileña de Planeamiento de Transportes) es de 17,5 años - en la investigación Truk está en 14,5 años. Esa es la señal de alerta para otra distorsión: existen muchos camiones en mal estado, en alguna actividad no propiamente de transporte. En la investigación realizada, se constató la existencia de 150 mil vehículos con más de 30 años. Son camiones que no incorporaron ninguna innovación tecnológica que la industria automovilística se esforzó en producir. Estos vehículos no cuentan con el sistema de reducción de emisión de gases Euro 3 ni frenos ABS. ´´ Es preciso renovar la flota, so pena de perpetuar la actual situación de inseguridad y de muertes en las rutas´´.

Sobre las autopistas, Vianna resalta el bajísimo índice de pavimentación en proporción a la extensión territorial, aunque parezca lo contrario. ´´ El país siempre invirtió muy poco en transportes. Si nos comparamos con los países desarrollados o medianamente desarrollados, veremos que nuestra estructura es precaria´´. En una relación entre carreteras y extensión territorial, el Brasil presenta un índice de 0,02 Km/km2, mientras que, en los Estados Unidos, por ejemplo, el índice es de 0,55; en Francia, 1,34; en India, 0,19. ´´ Sólo la India tiene casi diez veces más carreteras que el Brasil, y los Estados Unidos, 25 veces´´, analizó.

Vianna concluyó que el país es mal servido en relación a las carreteras, estableciendo que entre las dos principales ciudades brasileñas, San Pablo y Río de Janeiro, hay solamente una unión de carreteras, que es la Via Dutra. En los Estados Unidos las opciones son cuatro o cinco para una situación similar. El Brasil precisa de una preparación para realizar grandes inversiones en nuevas carreteras y para duplicar las ya existentes.

Con relación a las vías ferroviarias, él observa que los números no son tan negativos. En el mismo análisis de ferrovías, en proporción al territorio, el índice brasileño es apenas diez veces menor que el de los Estados Unidos ( Brasil, 0,003 km/km2 y los Estados Unidos, 0,033). ´´ Tenemos una buena red ferroviaria. Pero debido a que ésta no recibió inversiones para su modernización, es ineficiente en la conquista del mercado´´.

Fusión fundamental

Al comenzar a analizar la cuestión de los peajes, el Presidente de la NTC informa que no está contra el actual modelo de concesión de carreteras. Él recuerda que el peaje en las autopistas es un recurso moderno usado en el mundo entero, perfectamente admisible y, en muchos casos, extremadamente positivo. Para él, las carreteras están, sí, mucho mejor después de la implementación de los peajes. Lo que se discute son las distorsiones ocurridas. En su análisis, si la carretera en mal estado aumenta los costos, la buena debería reducirlo. Así, el peaje sólo disminuiría el Costo Brasil si tuviera una tarifa inferior al beneficio que traería. ´´ Si quedamos cero a cero, el Costo Brasil será del mismo tamaño´´, comentó. La discusión es eminentemente técnica, pero es preciso verificar, en cada caso, si la tarifa de peaje compensa el beneficio que ofrece.

Él destaca también que uno de los elementos esenciales de Protrans es el estimular la fusión de empresas, por medio de líneas especiales de financiamiento, para reducir la atomización y la ociosidad, fomentando la eficiencia y la ganancia de escala ´´Pienso que debemos luchar por la fusión entre las compañías y la integración con otras modalidades´´. Según Vianna, la unión de empresas es fundamental para el cambio en el sector. El dueño de la transportadora debe imaginarse como accionista de una gran compañía o como miembro de un consejo de administración, con otra mentalidad, y no ver a su empresa como si fuese generadora de empleos familiares.

Sobre la participación de capital extranjero en el segmento, Vianna recuerda que la ley 6813, de 1980, fue creada para controlar la entrada de grandes operadores multinacionales en el país. La actual situación de los transportes en el Brasil no atrajo muchas inversiones extranjeras, pero, seguramente, a partir del momento en que el país supere esos problemas, las inversiones comenzarán a llegar. La cuestión es: ¿Es eso bueno o no para el país? Vianna opina: ´´ Estoy a favor de la participación extranjera, ya que favorecen la integración en el plano internacional. Precisamos de inversiones y de tecnología, sólo que respetándose algunos criterios. Tenemos que interesar a los dos lados, y a los intereses nacionales antes de cualquier cosa´´.

Reportaje de Cecilia Borges
Reproducido con autorización de: Revista Tecnologística – Año IX – Nro. 91 – Junio 2003
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Traducción de Webpicking.com
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