| Webpicking.com: |
Es notoria la diferenciación cada vez más expresa
entre la posición de los agentes y los megacarriers en torno al mercado de las cargas.
Como agente, ¿Cuál es su postura sobre la discusión? |
| Rodolfo Sagel: |
Conceptualmente, es algo similar al caso de los couriers. En
este caso, como en el de los megacarriers, en Argentina falta una posición expresa que
permita que todos los actores trabajen sobre la carga. El tema de los intermediarios no está bien enfocado. La pregunta es
si la cadena logística y el servicio que determinado actor brinda es, simplemente, un
espacio intermedio en la operación o el operador es un NVOCC (non vessel operator common
carrier). Ahí está la discusión sobre los límites del NVOCC y el intermediario. En
tanto y en cuanto su aporte a la cadena operativa sea equivalente a cierto valor agregado,
el operador no es un intermediario. Si somos puristas, ni siquiera los operadores
logísticos más complejos dejan de ser intermediarios. El punto está en quién brinda
ese valor agregado. |
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| Webpicking.com: |
De parte de los agentes de carga, se
destaca la ventaja de ser "locales", frente al perfil multinacional de los
megacarriers. ¿Es tan cierta esta explicación en relación a la resistencia de los
pequeños operadores al avance de estas corporaciones? |
| R. Sagel: |
El operador logístico tiene una cualidad
adicional: conoce el hábitat en el que opera. ¿Cuál es la ventaja de la multinacional?
Tiene mayores posibilidades de "jugar" globalmente. En la actividad logística hay infinitas opciones para desarrollarse.
Cada cual tiende a comercializar su punto más fuerte. Aun cuando pierde posibilidades de
trabajar de manera globalizada, el forwarder se beneficia con el hecho de que él elige
con quién trabajar en el exterior. Los megacarriers están atados a operar con las
empresas de su grupo, mismo si alguna no es del todo buena. |
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| Webpicking.com:
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Muchos plantean que otra diferencia
importante está en el trato personalizado entre los clientes y los agentes, que no ocurre
con las multinacionales... |
| R. Sagel: |
Es verdad. Igualmente, habría que hacer una
diferenciación entre tres figuras: los integrators, los local players y los local heroes.
Los integrators son los grandes armadores, porque tienen elementos propios para operar e
integran una cadena de logística propia. Los local players son la versión locales de los
integrators: desde un punto específico del mapa, operan en todo el mundo. Y luego están
los local heroes, los agentes nacionales. Yo,
como empresa nacional de servicios logísticos, recomiendo trabajar con local heroes, pero
eso tiene que ver con el punto fuerte de cada empresa y las necesidades del cliente. Esto
es fundamental: ¿Una empresa de la envergadura de Mercedes Benz puede trabajar con local
heroes? ¿O le conviene operar con local players o integrators?
Yo creo que la elección del proveedor de servicios está en
relación con la necesidad de quien compra ese servicio. |
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| Webpicking.com: |
Pero entonces, en cierto punto, los
local heroes deberían reducirse a trabajar con pymes. |
| R. Sagel: |
No necesariamente. Una empresa multinacional
puede trabajar con un local hero, pero es posible que encuentre un mejor servicio para
ella en un integrator. Y, al mismo tiempo, hay grandes empresas que encuentran más
conveniente trabajar con local heroes. Por ejemplo, los cueros argentinos tienen un
tráfico dirigido, no tienen tráficos de distribución. En ese caso, pueden trabajar con
local heroes. Y aquí se comprueba uno de los dichos de la Federación Internacional de
Agentes Transitarios y Asimilados (FIATA): el freight forwarder es el único animal
mutante. Intermediario, forwarder u operador, se adapta al cliente, desde las carretas
hasta los sistemas de transporte actuales. |
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| Webpicking.com: |
Este año, la Asociación
Latinoamericana y Caribe de Agentes Transitarios (ALACAT) celebrará su reunión anual en
Miami. ¿Cuáles son las expectativas de este primer encuentro, luego de la renovación de
sus autoridades? ¿Siente algún cambio en las inquietudes de la asociación? |
| R. Sagel: |
Es la primera vez que este encuentro se realiza
en conjunto con Cargo América. Uno de los grandes problemas que tenía ALACAT era cubrir
las grandes distancias y pudimos solucionarlo. Ligado a ello, la expectativa es que en
esta edición participe la mayor cantidad de asociados. En cuanto a las inquietudes, son las mismas. Para los agentes, los
problemas de antes son los mismos que los de ahora. Aun cuando el cambio de autoridades es
positivo y armónico, no hubo mayores diferencias con las inquietudes de la gestión
anterior. Hoy contamos con la experiencia de las anteriores autoridades - que todavía
forman parte de ALACAT - y de gente joven, con conceptos y técnicas de trabajo más
nuevas y ágiles. Además, ya son más los profesionales en la asociación: ALACAT se hizo
eco de la profesionalización del sector. |
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| Webpicking.com: |
Desde su lugar como integrante de la
comisión directiva de AAACI, ¿Cómo ve el lugar de los agentes argentinos en el comercio
latinoamericano? |
| R. Sagel: |
Como agente, debo decir que la situación es
buena. Hay oportunidades de negocios entre los países. Pero si lo veo desde la
coordinación de carga, desde el servicio door-to-door, ahí lo veo más complicado. Y
esto se debe a la idiosincrasia propia de los países. El argentino, al igual que las
otras nacionalidades, piensa que la única manera de hacer bien las cosas es como él las
hace. Y, por eso mismo, es que las multinacionales no pudieron entrar al mercado
exportador de América Latina. A ello se suma
las diferentes clasificaciones y normativas aduaneras entre los países: se hace necesaria
la participación del conocedor del mercado local. Los agentes locales son producto del
negocio. |
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| Webpicking.com: |
Pero, ¿Qué pasaría con los local
heroes si el negocio se simplificara? |
| R. Sagel: |
Muchos local heroes desaparecerían. Pasaría
algo similar como cuando desaparecieron los despachantes de aduana en las fronteras
internas de Europa durante la apertura de la Unión Europea. Pero no creo que en el corto
plazo se dé un proceso así en Sudamérica. |
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| Webpicking.com: |
Sin embargo, el mayor problema de los
agentes no parece ser el de la coordinación. En el caso argentino, el sistema de pagos a
las aerolíneas es, para los operadores, un punto a resolver en el entramado nacional. |
| R. Sagel: |
Hay un problema. La historia dice que las
líneas aéreas no venden sus servicios de forma directa a los exportadores e
importadores, sino a través de agentes nominados, con derechos y obligaciones hacia estas
compañías. Uno de los deberes es pagar a la aerolínea, de acuerdo a plazos y
condiciones, en base a un esquema de precios y castigos. Y, en vez de negociar con cada
compañía, las aerolíneas emiten sus facturas a través del CASS (ver ¿Qué es el
CASS?) y el agente paga, con un solo cheque. Con ello, se agiliza muchísimo el proceso de
cobranzas de las líneas aéreas. El CASS
fortaleció a las líneas aéreas y presionó a los agentes de carga. Ahora no hay
posibilidad de negociación o de desarrollar un programa de financiamiento. En la
actualidad, la deuda de los agentes hacia las líneas aéreas representa una parte de un
millón de las ventas globales. Y los agentes tienen un promedio de dos por ciento de no
pago de sus clientes hacia ellos. Si sumamos todos los no pagos de Latinoamérica, es una
gran suma que los agentes aportan de sus propios bolsillos para seguir trabajando con las
aerolíneas. |
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| Webpicking.com: |
A pesar de todo esto, la relación entre
las aerolíneas y los agentes parece durar mucho tiempo más... |
| R. Sagel: |
Es que tiene que ser así. Las aerolíneas no
tienen capacidad para atender de manera directa las operaciones de exportación y
exportación de cada país. El agente de cargas, sí o sí, tiene que existir. |
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Sagel, en línea…
- Con treinta años de experiencia en el
comercio internacional, es el actual presidente de la firma argentina EAFF, dedicada a la
actividad logística y el transporte internacional de cargas (www.eaff.com.ar).
- Ex presidente de la Asociación Argentina de
Agentes de Carga Internacional (AAACI), y actual integrante de su comisión directiva.
- Actual secretario de la Asociación
Latinoamericana y Caribe de Agentes Transitarios (ALACAT).
- Integra la comisión directiva de la
Federación Internacional de Agentes Transitarios y Asimilados (FIATA).
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| ¿Qué es el CASS? El Cargo Accounts Settlement Systems (CASS) es un
sistema desarrollado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), con el
objetivo de simplificar los reportes de venta de espacios aéreos y las cuentas entre los
agentes de carga y las líneas aéreas. A través de este sistema, los agentes pagan, en
una sola transacción, el monto correspondiente al espacio aéreo utilizado por él en
todas las aerolíneas. Al mismo tiempo, las líneas aéreas reciben, en un sólo pago, el
dinero de los agentes.
En la actualidad, y de acuerdo a cifras
difundidas por IATA, el sistema CASS opera en cuarenta países, procesa cerca de once
millones de dólares en transacciones y recauda más de 11.3 billones de dólares. |
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Agentes
de cargas: intermediarios o no, una figura que tiene que existir 