Estamos en una época de muchos desafíos,
donde se están realizando muchas inversiones para atender la
explosión productiva por la que están atravesando todos
los países de la región.
Debido
a la crisis económica de los últimos años por la
que pasaron estos países, no se han podido realizar las obras
de infraestructura necesarias para atender la demanda productiva actual.
Nos
hallamos en una situación que si no respondemos rápidamente,
podemos generar un estancamiento y alejamiento de la explosión
productiva. Por consiguiente, debemos tener una visión regional
en el desarrollo de la infraestructura. Tenemos que pasar de ambiciones
locales a generalizadas.
Cuando
se empieza a entender la cadena logística, en su conjunto, hay
que pensar que los productos tienen que salir de la fase de producción
y llegar al destino de la manera más rápida y eficiente
posible. Por eso es mejor contar con varias vías para transitar
y de ahí la importancia de tener un sistema regional portuario.
Para
atender la demanda explosiva productiva necesitamos de comunidades logísticas
fuertes, que entiendan el negocio de punta a apunta, de productor a
consumidor. Tenemos que garantizar que los productos que salgan de esa
explosión productiva, lleguen a destino de la forma más
competitiva posible.
Sistemas
Portuarios
Tenemos
un Hinterland, donde se destacan algunos nodos portuarios (Santos, Paranaguá,
Itajaí, Río Grande, Montevideo y Buenos Aires.)
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La
región, sería como un gran “Shopping”, y los
puertos serían las entradas para ingresar al mismo. Como ocurre
en los Shopping, algunas entradas son más importantes que otras.
Algunas
de esas entradas cuentan con un mercado cautivo que acompaña,
como ocurre en los Puertos de Buenos Aires, Santos y Itajaí y
Paraguay; y hay otos que no lo tienen, el caso de Río Grande
y Montevideo.
El
sistema regional portuario sería el vínculo entre el Hinterland
y los mercados internacionales. Este Hinterland tiene, a su vez, una
situación de explosión productiva. Lo que tenemos que
procurar es que éste sistema regional portuario, no se convierta
en un “cuello de botella” e impida a este Hinterland vincularse
con el mercado internacional.
Puertos
del Uruguay
Dentro
del concepto “sistema regional portuario” tenemos el concepto
“sistema nacional portuario del Uruguay” y que comprende
todos los puertos del país, administrados por empresas públicas,
privadas y por la ANP.
En
principio era cinco los puertos que teníamos a nuestro cargo:
- Montevideo:
Puerto multipropósito, mueve carga general, contenedores, cruceros
y pesqueros.
- Juan
Lacaze: tiene un sistema Ro-Ro con Buenos Aires
- Colonia:
principalmente trabaja con pasajeros.
- Nueva
Palmira: es el puerto estratégico para Uruguay ya que está
en la boca de la Hidrovía y ha tenido un crecimiento vertiginoso.
Es el único punto del Uruguay donde hay desempleo cero.
- Fray
Bentos: está al lado de las dos terminales portuarias más
polémicas de los últimos tiempos: la de Botnia y la
de Popicuá. Mueve principalmente madera.
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Uruguay
se ha convertido en una plaza logística en la región, ya
que ha captado carga que viene de Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia.
Ante esa constante demanda empezaríamos a tener problemas de transporte.
Por eso el Ministerio de Transportes y Obras Públicas (MTOP) -en
virtud a nuestra gestión y a nuestro principio de sistema regional
portuario- incorporó, a nuestra Administración, a los Puertos
de Salto y Paysandú.
Además
estamos en tratativa de conseguir el Puerto de La Paloma, que es un lugar
de privilegio ya que cuanta con un ecosistema muy favorable.
Por
otra parte, sí nosotros logramos hacer un proyecto integral estratégico
del país, que permita el desarrollo del ferrocarril de forma transversal
(actualmente es en forma de estrella) podemos lograr que en 15 años
la carga que se genere en toda esa zona del Uruguay pueda salir por el
Puerto de La Paloma.
Parecen
muchos años, pero tenemos que planificar con esos horizontes. Estamos
analizando al Uruguay de los próximos 30 años. Son pronósticos
muy difíciles de hacer, pero sabemos que los tiempo del Estado
uruguayo, para tomar decisiones, son lentos y transcurre mucho tiempo
entre el proceso de planificación hasta que se realiza y eso es
algo que tiene que cambiar.
Estadísticas
Si
analizamos las cifras de los últimos tiempo, notamos que toda la
economía creció un 16%, y que las actividades portuarias,
en su conjunto, están creciendo, en promedio, un 17% anual.
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A
muchos les preocupa el crecimiento que tiene el Puerto de Montevideo y
lo ven como una competencia, pero –según las cifras- deberían
preocuparse más por el Puerto de Río Grande ya que viene
creciendo a pasos agigantados.
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Lo
que se distingue en éste gráfico es que hay Puertos que
tienen un mercado propio y otros que tiene el rol de hub, como el caso
de Montevideo (el 53% de los contenedores que transitan por el Uruguay
son pasantes.)
El
Puerto de Montevideo tiene varios compromisos de calidad, de los cuales
podemos destacar: cuando un barco llega a la boya, en menos de dos horas
(1,45 hs.) debe estar atracado y listo para sacar los contenedores del
barco, este compromiso lo cumplimos en un 99,5% de los casos; y cuando
el barco toca el muelle, tiene que estar listo para salir en dos días
(48 horas), lo cumplimos en el 99,3% de los casos.
Entendemos
que estos compromisos generan una ventaja competitiva. Pero, que éstas
cargas opten por Uruguay no es sólo mérito del país,
sino también un déficit del sistema portuario regional.
Si
nosotros logramos que el sistema portuario, en su conjunto, funcione mejor
y no tenga tantos inconvenientes, vamos a lograr que haya un desarrollo
portuario mayor en ésta región e impactará positivamente
en todos los puertos.
En
corto plazo los problemas de los otros puertos a Uruguay le sirven, pero
a largo plazo es perjudicial para todo el sistema. En consecuencia, el
desarrollo del comercio debe ser el objetivo principal de la cadena logística.
Lo
que hay que destacar es, que debido al crecimiento del Puerto de Santos
(21%), el promedio ponderado fue del 15%.
El
crecimiento de Asia
Hace
unas semanas estuve en Corea y tuve la oportunidad de conocer el Puerto
de Busan que es el hub asiático y desde allí se distribuye
carga hacia China, Japón y a Rusia.
El
Puerto mueve 12 millones de Teu’s de los cuales el 44% van a otra
zona. El 56% restante queda en Corea (casi 7 millones). Este volumen es
más que lo que ingresa a toda la costa Atlántica. El crecimiento
es tan grande que Busan a decidido hacer una segunda terminal que moverá
15 millones de Teu’s.
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Todos
los armadores, que están trabajando en esa área, estiman
un crecimiento en el tráfico de Asia hacia el este de Sudamérica,
entre el 30 a 40%.
En
el principio de la presentación les hable del crecimiento del Hinterland,
pero si vemos que los mercados internacionales van a crecer efusivamente,
es muy importante que podamos responder a las dos puntas de la cadena
logística. Por un lado al Hinterland y por otro al mercado internacional.
Analizando
éstos números nos damos cuenta que si no tenemos un sistema
integrado regional, estamos yendo por mal camino.
Explosión
productiva de la región
En
este gráfico podemos apreciar cuales van a ser las zonas que presentarán
mayor producción productiva del Uruguay y de la región.
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El
análisis logístico señalado, lo estamos trabajando
desde el MTOP y estamos viendo varios detalles de los que podemos destacar:
las distintas alternativas de transporte; donde se van a producir los
colapsos en el transporte carretero; cómo podemos prevenir que
la calidad de vida del Uruguay no empeore; cómo podemos hacer para
que el ecosistema no se deteriore por tantos camiones; y de dónde
sacaremos la financiación para el desarrollo del ferrocarril. Pensamos
tener listo este plan logístico integral antes de abril del próximo
año.
Por
otra parte, se le ha solicitado al MTOP que habilite el Puerto de la Chaqueada
para sacar la carga que iría desde Rivera (Uruguay) hasta Río
Grande (Brasil).
Sabemos
que es un riesgo que la carga uruguaya se vaya para otro lado. Pero nuestro
pensamiento es todo lo contrario, no es un riesgo sino una oportunidad.
Está bien que esa carga se vaya por ese lado, si desde el punto
de vista de la logística, va a ser que el producto sea más
competitivo y va a ayudar al productor. Además, cuando va carga
viene carga, porque una barcaza que vuelve vacía no es negocio
razonable.
Por
eso Uruguay debe habilitar este puerto, pero a la vez, integrar logísticamente
con ferrovías o alguna manera multimodal, el transporte a ese Puerto.
Como país pequeño es esencial el rol integrador. Aunque
haya riesgo que la carga vaya para otro lado, siempre es un negocio de
ida y vuelta. Por eso hay que apostar a la integración, porque
es la manera más eficiente de afrontar el sistema.
Hay
muchas zonas productivas, pero quiero destacar la producción de
Bolivia de la soja, la madera y del mineral de hierro. Ese mineral se
está yendo por el Puerto de Santos, y al ser un material muy barato,
cuesta mucho soportar el flete.
Bolivia,
tiene una capacidad de carga muy importante que se está yendo por
el Pacifico. Uruguay está en condiciones de captar esa carga como
sistema Atlántico, y sería mas razonable que viniera por
la Hidrovía.
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Debido
al exceso de carga, Bolivia está pagando hasta 120 dólares
por tonelada. Sí se hiciera una cadena logística eficiente
y se solucionaran algunos problemas con la Hidrovía, esa carga
podría salir por 38 dólares por tonelada hasta el Puerto
de Nueva Palmira.
Es
un problema casi burocrático, ya que los Estados que participan
en la Hidrovía no tienen en claro las ventajas de tener la Hidrovía.
Reitero, tenemos que pensar como sistema regional portuario.
Oferta
del desarrollo Portuario
Para
atender esta demanda debemos saber cuales son las ofertas que tenemos.
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Para
Uruguay es una cifra récord esta inversión (260 millones
de dólares). Pero como vemos es muy importante las inversiones
que se realizarán en Argentina y Brasil.
Función
de la ANP
Tenemos un ciclo económico muy bueno, pero tenemos un problema.
Al ser una empresa estatal debemos dar parte de nuestra recaudación
al Gobierno. Actualmente aportamos 17 millones de dólares anuales.
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Esta
cifra la estamos negociando con el Ministerio de Economía y Finanzas
ya que nos parece una cifra muy elevada tendiendo en cuenta que necesitamos
de mayor capital para el desarrollo de infraestructuras en los Puertos.
Por
otra parte estamos cambiando la forma de administración en la ANP
para que sea una gestión moderna y que los procesos sean más
dinámicos.
Inversiones
Tenemos
una agenda con varias obras importantes en los distintos puertos.
Puerto
de Montevideo:
- extensión
de 350 metros del muelle de escala de la Terminal Cuenca del Plata
(TCP), dragable a 14 metros de profundidad, para un área de
contenedores de ocho hectáreas. Estimamos estará listo
para diciembre de 2008.
-
desarrollo de un muelle multipropósito que tendrá 275
metros de largo, dragable a 14 metros, 40 metros de ancho y contará
con un área de respaldo, aún a definir, pero ya hay
una iniciativa privada para productos forestales. Estará lista
para mayo del 2010.
-
ejecución de una terminal maderera y granelera, con una Planta
chipeadora, pero aún estamos discutiendo con la Dirección
Nacional de Medio Ambiente si nos da la autorización. Si la
aprueba, estará lista para el 2011, en caso de no ser aprobada,
tenemos tres propuestas de inversión privada para esta misma
área.
-
traslado del puerto pesquero para hacer el Puerto Capurro. Hay varias
empresas extranjeras que quieren instalarse en ésta zona. Pensamos
estará terminado para el 2010.
Puerto
Nueva Palmira:
-
extensión del muelle de Ultramar
-
realización de un muelle de barcazas
Puerto
de Colonia:
-
nueva terminal de pasajeros.
Importancia
de la logística
Un
tema que ha sido catalogado como política de Estado son los clusters
logísticos.
Uruguay
ha encontrado un “nicho” en los negocios logísticos.
Tiene ingresos por servicios logísticos de 200 a 300 millones de
dólares anuales. Eso hace que la balanza comercial de Uruguay no
sea deficitaria.
Actualmente
tenemos desarrollados varios cluster:
-
de infraestructura y arquitectura, organizado por el MTOP, la Dirección
de Hidrografía, la Administración de Ferrocarriles del
Estado (AFE),y la ANP.
-
de asesoramiento al Poder Ejecutivo, con el objetivo de designar una
agenda inmediata de acuerdo a las necesidades.
-
de lineamientos a largo plazo.
Para
la logística hay dos pilares que son fundamentales: la facilitación
del proceso y el multimodalismo; y cuatro factores en los que hay que
trabajar: el régimen fiscal, el marco legal, la infraestructura
y la educación.
Conclusiones:
Desde
la ANP tenemos tres desafíos principales: apoyar a las inversiones,
apuntar a la calidad en la educación y llevar adelante una reforma
institucional modernizando la gestión.
Nos
ofrecemos a actuar como nexo entre la comunidad portuaria, la logística
y el Poder Legislativo.
Hay
tres ministerio que son fundamentales que trabajen en forma conjunta,
el de Economía y Finanzas, el de Transporte y Obras Publicas, y
el de Relaciones Interiores.
Por
otra parte el Ministerio de Economía y Finanzas ha decidido que
el plan de modernización de la Aduana esté listo antes de
diciembre del 2007.
Estamos trabajando en conjunto con todos los Ministerios pero también
debemos tener un contacto sistemático con la Prefectura Naval y
la Aduana, ya que nos permite prever algunos problemas que puedan aparecer.
Sabemos
que tenemos que dar una respuesta a la explosión productiva y definir
a la logística como política de Estado. Tenemos la obligación
de dar respuestas con mayores inversiones a la infraestructura.
Además,
en el marco de la reforma del Estado, vamos a promover el desarrollo de
la integración regional ya que entendemos brinda oportunidades
de negocios para el futuro.
Somos
concientes que tenemos problemas y el MERCOSUR es uno de ellos.
Muchos inversores alemanes manifestaron su interés de invertir
en Uruguay, pero al saber que deben pagar un arancel muy alto si quieren
reimportar a Brasil, deciden instalarse en Brasil. |
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Webpicking: ¿Cómo
se distribuye la responsabilidad de los puertos en Uruguay?
F.
Puntigliano: La ANP tiene en administración los
puertos de Montevideo, Fray Bentos, Colonia, Juan Lacaze, Nueva
Palmira y se nos agregó- debido a nuestro buen trabajo-
los de Salto, Paysandú, y estamos en tratativa para adquirir
La Paloma. Los otros puertos uruguayos dependen de la Dirección
Nacional de Hidrografía y otros son puertos privados.
En
general los puertos están en una fase de desarrollo. El
Puerto de Montevideo tiene la misma estructura de los últimos
100 años ya que no se ha modificado. Recién en estos
años hemos realizado una cantidad de proyectos de los cuales
algunos están en proceso de ejecución. Con estas
obras vamos a tener un cambio radical en los puertos.
Webpicking:
¿ Cuáles son las obras que van a realizar?
F.
Puntigliano: En el Puerto de Montevideo tenemos: la extensión
del muelle escala; la extensión del muelle de la terminal
de contenedores a 350 metros, dragables a 14 metros, preparándonos
para los buques de la próxima generación; y el dragado
del canal de acceso, que actualmente tiene 11,50 metros.
Tenemos
en el plan la realización de un muelle multipropósito
que va a estar listo para mayo del 2010. Es un muelle que va a
ser de uso público, dragable a 14 metros y estamos analizando
si lo hacemos a mayor profundidad ya que el tamaño de las
nuevas generaciones de barcos viene creciendo rápidamente.
Después tenemos el mejoramiento del acceso norte, que es
un terreno ganado a la bahía, para poder disponer de mayor
superficie y reordenar el tráfico dentro del puerto de
Montevideo.
En
el puerto de Colonia, la obra más destacable, y que ya
está en la fase de adjudicación, es la realización
de una nueva terminal de pasajeros.
En
el Puerto de Nueva Palmira realizaremos la extensión del
muelle de ultramar y la ejecución de un muelle para barcazas
que estará listo para el 2010
En
el Puerto de Fray Bentos (que trabaja principalmente con madera),
tenemos iniciada las obras de la extensión del muelle de
ultramar.
Para
los puertos nuevos (Paysandú y Salto) hemos dispuesto inversiones
cercanas a los 600 mil dólares; 400 mil en Paysandú
y 200 mil en Salto.
En
el puerto de La Paloma también vamos a hacer algunas obras
iniciales que tienen que ver en la reconstrucción de una
parte pesquera del puerto.
Por otra parte hay pedidos para dos nuevas terminales en Nueva
Palmira y nosotros reservamos un área para hacer una terminal
de alta productividad que responderá a la demanda de la
Hidrovía.
Webpicking:
¿El Puerto de Montevideo cuenta con transferencia multimodal
?
F.
Puntigliano: Hay accesos terrestres y ferroviarios pero
pueden ser mejorados. Además estamos pensando en hacer
un Puerto seco con conexión vial y ferroviaria que permita
hacer movimientos adicionales y que esté bajo régimen
de puerto libre para que se puedan poner depósitos y almacenar
los contenedores vacíos para tener más espacio dentro
del puerto.
Webpicking:
¿Cómo es la relación oferta - demanda?
F.
Puntigliano: Estamos teniendo una demanda muy grande
que está creciendo en un promedio anual del 17% en todas
las áreas, lo cual implica que nos va a faltar espacio
en el puerto. Son nuevos desafíos que tenemos que responder
rápidamente.
Además
de ese crecimiento, que no es exclusivo de Uruguay, nuestro país
está ganando permanentemente mercado regional. Como consecuencia,
además del crecimiento propio del Uruguay, hay que adicionar
el crecimiento regional y por eso estamos trabajando para que
podamos seguir atendiendo la demanda.
Lo
que es importante destacar es la inversión que estamos
realizando, ya que es la más grande que ha habido en la
historia del Uruguay desde que se hizo el puerto de Montevideo.
En los próximos 5 años se invertirán cerca
de 260 millones de dólares.
Webpicking:
¿Estas inversiones alcanzarán para atender la demanda?
F.
Puntigliano:
No lo sabemos, pero somos precavidos y tenemos pensado el “Plan
2” que implica la ejecución de cuatro obras más
en el Puerto de Montevideo. No puedo dar mucha información
al respecto, ya que la misma va a surgir de un análisis
que se está haciendo durante este mes de octubre y noviembre
de 2006. donde se va a dictaminar cual es la ruta que vamos seguir.
Como
no está confirmado no quiero entrar en detalles sobre este
tema, pero tenemos en claro que el mercado está demandado
de muchas más inversión en infraestructura.
Pero
cuando estén listos los muelles (diciembre de 2008- marzo
2009) y la terminal multipropósito (mayo 2010), Uruguay
va a tener la capacidad de atender a los buques que calen hasta
14 metros.
Webpicking:
En la última edición de Prolog en Montevideo se
destacó a la logística como una “estrategia
país”. ¿Qué opinión tiene al
respecto y como influye en los Puertos el crecimiento que está
teniendo la logística?
F. Puntigliano: Cuando el Gobierno del Uruguay
habla de un país productivo, habla de encontrar aquellas
áreas potenciales de desarrollo. La logística es,
en la mayoría de los países desarrollados del mundo,
el elemento esencial que hace a la competitividad del producto.
Realmente
es una fortuna que el Poder Ejecutivo haya definido a la logística
como política de estado ya que hacerlo, afirma el posicionamiento
estratégico de Uruguay dentro de la región.
Además
está creciendo vertiginosamente el ingreso de capitales
por exportación en servicios logísticos. Aunque
sabemos que es muy difícil de cuantificar, lo estimamos
en cercano a 300 millones de dólares. Creo que hemos encontrado
un nicho y lo estamos desarrollado para que siga creciendo.
Cabe
destacar es que la relación entre la comunidad portuaria
y la logística es excelente. Nos sentimos muy apoyados
por ellos y hay una actitud muy constructiva. Si la logística
crece, los puertos se beneficiaran con ese crecimiento.
Webpicking:
¿Cuáles serían esas cosas a desarrollar que
mencionaba anteriormente ?
F.
Puntigliano: Áreas logísticas donde se
hagan picking, packing, redistribución, etc. Si bien el
Puerto cuenta con estas actividades, tenemos limitaciones de espacio
y necesitamos una especie de puerto seco, donde rija el término
de puerto libre y se puedan hacer este tipo de tareas de valor
agregado.
Hay
que ver también como se interactúan con las zonas
francas. Se puede combinar los puertos libres, con las zonas francas
para poder, por ejemplo, ingresar al régimen de puerto
libre, y si en necesario y existe la oportunidad de negocios,
se pueda ingresar a la zona franca y volver a salir por el puerto
libre; por eso hay regímenes tarifarios especiales por
eso hay regímenes tarifarios especiales.
Actualmente
estamos ofreciendo un régimen fiscal y legal muy bueno
que permite una sinergia entre las dos áreas. Antes había
temores de competencia (aunque fuera una competencia sana), pero
realmente es el potencial fundamental que tiene Uruguay.
Hay
otras cosas que son importantes, por ejemplo, Uruguay es el primer
exportador de software que tiene América Latina. Entonces
debería hacerse como en la logística, encontrar
un nicho y desarrollarlo.
Webpicking:
El Puerto de Buenos Aires recibe muchas quejas por los problemas
de infraestructura en los accesos al mismo, el Puerto de Montevideo
¿presenta los mismos problemas?
F.
Puntigliano: No quiero hacer comparaciones con el Puerto
de Buenos Aires porque lo conozco poco y creo que es mucho más
difícil de gestionar. El Puerto de Montevideo siempre tiene
problemas, pero tratamos de ser lo más ejecutivos posibles.
El
principal problema que tiene es que el Estado uruguayo es muy
lento en la toma de decisiones y a veces cuesta mucho trabajo
avanzar. Para citarte un ejemplo la demora que estamos teniendo
para la compra del escáner es insólita; lo solicitamos
en la gestión pasada y aún no lo pudimos comprar.
Tenemos
una voluntad política de sacar las cosas para adelante
pero lo que no puede ser es que estemos todo el tiempo peleando
con las vías legales y buscando caminos alternativos.
Por
eso decidimos hacer una reforma al Estado y para eso hay un grupo
de profesionales trabajando para la misma. Si en dos años
y medio la reforma del Estado está hecha, se orienta por
procesos, tiene programas claros y únicos, tiene definiciones
y lo hacemos con una mejora continua, en ese momento la gestión
de una empresa pública va a ser mucho más fácil.
Estamos
trabajando en forma conjunta con las empresas públicas,
donde formamos una mesa coordinadora y tenemos una muy buena química
entre los directorio de las mismas y además tenemos visiones
comunes de país y esto nos permite trabajar en políticas
que nos son esenciales.
Volviendo
al Puerto a veces tenemos problemas con algunos camiones que se
congestionan, pero en realidad son problemas menores comparados
con otros puertos de la región.
Webpicking:
En distintos encuentros y seminarios se opina que el crecimiento
del Puerto de Montevideo se da, en gran parte, debido a los problemas
que presentan los otros puertos de la región. ¿Cuál
es su opinión al respecto?
F.
Puntigliano: Creo que el déficit de los demás
puertos es una ventaja, pero también es cierto que nosotros
tenemos una continuidad en la política de puertos que es
independiente al Gobierno que transite y lo principal es que no
se cambia la línea de trabajo, por ende eso también
ayuda.
Además
estamos haciendo las cosas bien y aún, para mi gusto, demasiado
lento. Por eso estamos tratando de cambiar la matriz de trabajo
y al Estado para poder responder más rápidamente.
Hay otros países que ya han logrado cambiar la estructura
del Estado, entre ellos, Chile, Nueva Zelanda, Irlanda, porque
Uruguay no va a poder.
De
todas formas quiero destacar que a nadie le sirve que los puertos
presenten problemas grandes. Lo mejor es que a todos les vaya
bien para poder dar una respuesta a la explosión productiva
y así generar más carga, lo que hará que
trabajemos todos.
Webpicking:
En su presentación realizada en el Seminario de Puertos
en el marco de la Expo COMEX dijo que “el MERCOSUR no cumple
su rol de unión entre los integrantes” ¿a
que se refiere?
F.
Puntigliano: El MERCOSUR (Mercado Común del Sur)
manifiesta “abramos las fronteras a los cargamentos”
pero los países más chicos, como Uruguay, corre
con desventajas enormes.
Ejemplo:
las inversiones no se quieren instalar en Uruguay porque después
tienen dificultades para ingresar a Brasil o Argentina.
Hay
cosas que son insólitas, muchos factores para regular y
falta mucho por hacer. Otro ejemplo: el caso de la Hidrovía,
debería haber una bandera MERCOSUR para la navegación,
cualquiera de las bandera integrante debería poder navegar
libremente ya que somos un mercado común y eso facilitaría
el comercio. Deberíamos de tener reglas comunes para todos.
Si
pensamos en los adelantos que se hicieron dentro del MERCOSUR
como mercado común en comparación a otros, los mismos
son ínfimos.
Lo
que hay que pensar es que la explosión productiva no va
a esperar y los productos o servicios que podamos vender nosotros
la van a buscar en otro lado, si nosotros no damos buenas y rápidas
respuestas.
Por
último quiero destacar que Uruguay es el país más
liberal dentro del MERCOSUR. |
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