Webpicking.com: ¿Por qué está viajando a la Argentina?

Emilio Sánchez Direitinho: Estoy en el país por el lanzamiento de un estudio de demanda del futuro ferrocarril que cruzará los Andes. Se trata de un nuevo ferrocarril y no el que había anteriormente, paralelo al Paso del Cristo Redentor. Me parece que es una obra de ingeniería colosal. Como ingeniero, envidio a los que lo están desarrollando porque es vencer a una naturaleza formidable como es la Cordillera de los Andes; y abrir un camino estable, de permanente de conexión entre Argentina y Chile. Es algo que, desde el punto de vista de un europeo, extraña que no exista.

Webpicking.com: ¿Cuál es su visión con respecto a la infraestructura de nuestro país y de América Latina y qué comparación puede hacer con Europa? ¿Hay mucho o poco por realizar? ¿Hay disposición para hacerlo?

Emilio Sánchez Direitinho: Todavía no tengo suficientes datos. La impresión que tengo es que falta mucha infraestructura en Argentina. En el tema carretero, casi todos los países europeos tienen una red de autopistas que cubre la totalidad del país; aquí es difícil hacer un recorrido largo solo por carretera. Allá se ha manifestado un esfuerzo importante, con gran modernización y cambio de ferrocarril. En este momento, España es un ejemplo importante en las líneas de alta velocidad para pasajeros, y en el ferrocarril para mercancías, creando plataformas logísticas y centros de transporte. Es muy común que, en nuestro país, todos los gobiernos regionales se encuentren trabajando en esa línea; algunos con más aciertos que otros, pero es difícil encontrar un gobierno regional que no haya apostado por la mejora de la logística en su región.

Webpicking.com: ¿Qué es Prointec?

Emilio Sánchez Direitinho: Prointec es una empresa de ingeniería que nació en España en los años 60, es decir, este año estamos cumpliendo nuestro cuadragésimo aniversario. En este momento tiene 1.000 empleados. Está implantada en España y en varios países de Europa. Tenemos oficinas abiertas y filiales en Rumania, México, Bolivia y Panamá, entre otros. En algunos aspectos nos encontramos en la punta de la tecnología, fundamentalmente en la ferroviaria y logística. Trabajamos en Estados Unidos en alta velocidad y, en este momento, estamos asesorando al Ministerio de Ferrocarriles de China para mejorar la eficacia de sus ferrocarriles. Nos dedicamos a mejorar el diseño de la oferta ferroviaria, la propia organización y la comunicación interna para utilizar mejor los medios que poseen.

China es un mundo aparte y lo curioso es que, en este momento, los chinos están intentando aprender cómo tiene que estar un ferrocarril adecuadamente y al mismo tiempo, se encuentran exportando sus ferrocarriles. Sostienen que desean hacer la alta velocidad de Estados Unidos y hoy en día, están compitiendo contra nosotros en Arabia Saudita por un ferrocarril a Norteamérica.

En China estamos desarrollando logística en una de las regiones, y la verdad que, para cualquiera que no sea chino, ir a China es tener que cambiar la escala.
Son 1.300 millones de personas pero no es un país muy grande, sí es el más densamente poblado; por eso, el movimiento de personas y mercaderías que tienen es enorme.

Webpicking.com: ¿Los ferrocarriles de alta velocidad se pagan así mismos o dependen de inversiones sociales que quizás nunca se terminen de pagar?

Emilio Sánchez Direitinho: Los primeros se pagan a sí mismos, es lo normal en cualquier país. Esto quiere decir que las líneas más importantes suelen ser las primeras que se desarrollan. El problema es decidir cuando hay que terminar, y ver dónde está el límite.

Normalmente, los que se realizan a continuación son menos rentables que los primeros, y hay que poner un límite. El gobierno tiene como objetivo poner dicho límite o administrar eficientemente ayudas que no comprometan la estabilidad financiera del país en el futuro. Es verdad que los costes de mantenimiento son muy caros; si no se acierta y se tiene una demanda muy importante que paguen esos costes de mantenimiento, finalmente a lo que se llega es que, mantener ese ferrocarril es una tarea del presupuesto del gobierno y lógicamente ese importe lo colocan los ciudadanos con los impuestos.

Se trata de una decisión política pero a futuro. Es decir, no es lo mismo decir que se va a hacer una obra que durará tres, cuatro ó cinco años y finalmente se acaba y ya no se abona más. Pero cuando se toma una decisión política, obliga a estar gastando dinero durante cien años aproximadamente. Es una decisión política que se deja en herencia y, evidentemente, es muy difícil porque lo que se está dejando en sucesión es un aumento de impuestos.

Se inició la segunda etapa del Proyecto de Corredor Logístico Bioceánico Central

En ella, se desarrollará el Estudio de Demanda de Transporte de Carga y Pasajeros. Así lo anunció Jorge Tesler, director Ejecutivo de TGI Argentina S.A. y miembro fundador de la red de consultoría Action Net, en el programa de radio Hablemos de Logística que conducen Rodolfo Fiadone y Fabio Contino por Radio Palermo.

En la segunda etapa del proyecto, donde también trabaja Prointec España, especialista en temas de infraestructuras logísticas en Europa, se desarrollará el Estudio de Demanda de Transporte de Carga y Pasajeros, y se elaborará un mayor detalle de la demanda que generará el tráfico en este corredor y, especialmente, a través del túnel.

“Nosotros habíamos participado en la etapa de prefactibilidad, donde se había realizado un análisis de la futura demanda, previendo infraestructura que se generará en la medida en que avance el proyecto del corredor. Acabamos de iniciar la segunda etapa con mucha expectativa. Realmente es un trabajo bastante intenso que nos demandará los próximos seis meses”, sostiene Tesler.

Se trata de un corredor que se encuentra del lado argentino que iría desde el Atlántico hacia el Pacífico, pasando por la ubicación Zárate, Córdoba, Mendoza. Asimismo, es un proyecto que abrirá un nuevo paso de baja altura que cruzará la Cordillera para poder llevar carga y pasajeros, eventualmente por vía ferroviaria. Eso disminuirá los inconvenientes que existen en la actualidad con el cruce a través del Cristo Redentor y ampliará la capacidad de paso donde las proyecciones indican una creciente demanda de tráfico hacia el Pacífico y, desde éste, hacia el Atlántico.

“Se trata de un proyecto que el mundo logístico en Argentina no está acostumbrado a convivir. La dimensión de realizar un túnel a través de la cordillera, no lo hemos vivido con mucha frecuencia. La etapa que recién comienza es de profundización de la prefactibilidad que demandará entre seis y ocho meses. En paralelo se están desarrollando estudios de ingeniería financiera, y la ingeniería ferroviaria. Es así que, el ajuste del modelo de ferrocarril que transitará por ese lugar, dependerá de las estimaciones de demanda que nosotros vamos a terminar dentro de seis meses”, manifestó Tesler.

Según el director de TGI, el proyecto del túnel requerirá casi dos años de ingeniería y la ejecución de la obra del túnel, unos ocho años. “Digamos que de aquí a diez años, si todo va bien, deberíamos estar cruzando por este nuevo paso”, afirma. Y agrega “Creo que quienes están involucrados en el proyecto, como los grupos empresarios y de ingeniería, con el financiamiento necesario estimado en 5.000 millones de dólares, tendrán que hacer un plan ajustado para que la obra se termine en los próximos diez años”.

En ésta segunda etapa se dialogará con dadores de carga, forwarders, compañías navieras y de ferrocarriles, para realizar evaluaciones con respecto a las expectativas futuras sobre dicho proyecto que también incluye empresas chilenas.

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