En mi país la logística como preocupación es algo que viene desde la apertura de la economía venezolana, a principio de la década de los 90. Hasta ese momento la economía era “cerrada” y la logística no importaba.

Los productores en general tenían el monopolio del mercado y siempre que pudieran entregar una mercadería, el costo era irrelevante por que no había competencia.

Cuando la economía “se abre” (como en la mayoría de los países de América Latina) el costo logístico comenzó a jugar un papel importante, porque los precios dejaron de ser administrados (la mayoría de los precios los fijaba el Gobierno y tenían una regulación).

Los precios fueron fijados por el mercado, y el que no tenía costos competitivos empezaba a salir del mismo. Desde ahí, la logística empezó a ser un problema y una preocupación.

Hasta ese momento, buena parte de las empresas, compraban y entregaban en planta, no existía una preocupación por el transporte ni por el almacenamiento. Las empresas industriales tendían a ser manufactureras y la preocupación era concentrar todos sus esfuerzos en bajar los costos en manufactura.

A partir de los años 90, la logística empieza a ser un elemento de competitividad y de diferenciación entre las empresas. Al notar la situación, éstas empiezan a crear centros de distribución, depósitos y comienzan a optimizar sus niveles de inventarios y aumentar el tamaño de sus flotas.

Debido a esa situación las empresas empezaron a tener conciencia de sus costos logísticos, a tratar de medirlos y de organizar sus estructuras de tal manera que la función logística sea vista como una cadena y como un proceso.

También apareció la preocupación por la profesionalización de la función. Tal es así que surgieron opciones de capacitación tanto a nivel artesanal como profesional y ejecutivo para tratar de hacer mejor la logística. Aunque todavía, en muchas empresas, los logísticos siguen siendo prácticos en la logística.

El 90% del movimiento de mercancías internas se realiza por vía terrestre carretero, y en cuanto a comercio internacional, en peso, aproximadamente el 94% de los flujos de exportación son por vía marítima; pero en el comercio regional, sobre todo con Colombia, la vía terrestre es la más importante.

Tenemos dos inconvenientes importantes asociados a la logística: el transporte terrestre, tanto para el uso doméstico, como con el intercambio con Colombia, que es uno de nuestros socios comerciales principales y el de infraestructura vial.

Transporte Terrestre

Hubo un proceso de muchos años, sobre todo en el transporte de carga pesada (más de 20 toneladas) que sufrió una disminución del número absoluto de camiones y un envejecimiento de la flota.

Hoy en día la mitad de la flota pesada tiene más de 10 años porque la reposición de camiones ha sido insuficiente y hay un déficit acumulado de aproximadamente 10.000 unidades. Actualmente el parque automotor total tiene 15.000 unidades, cuando debería de tener 25.000.

Desde la ALV realizamos diversos encuentros para plantear el problema, ya que la flota insuficiente se traduce en servicio insuficiente.

Asociado a eso está el problema de los fletes, y de la debilidad gerencial de las empresas de transporte, que en general son empresas pequeñas que no se manejan con criterios empresariales. Tenemos un mercado de fletes que no está regularizado, y en muchos casos, no cubre la totalidad de los costos, en consecuencia no hay ninguna posibilidad de reponer el camión cuando llega el final de su vida útil.

Existen acuerdos con los bancos para generar nuevas formas de financiamiento vial y alianzas entre generadores de carga y transportista para facilitar la compra de camiones. Hay diferentes opciones:

• El generador de carga le compra el camión al transportista y éste le paga con servicios.
• El generador de carga le otorga un contrato del camión al transportista y éste lo usa como garantía para conseguir un préstamo para adquirir un nuevo camión.

Hay, además, acciones con el Gobierno para reducir los costos fiscales en la adquisición de camiones. Actualmente hay un programa de exoneración del IVA (Impuesto al Valor Agregado) para las flotas de carga liviana (14%) y desde la ALV estamos solicitando que se extienda para la flota de carga pesada.

Además hay un problema asociado al adiestramiento de los conductores y a la insuficiencia de conductores capacitados. En el caso del transportista de carga peligrosa, desde hace 8 años la Asociación de Fabricantes de Productos Químicos ha emprendido un esfuerzo de adiestramiento y capacitación para los mismos. Cabe destacar que en Venezuela los certificados para el transporte son un mecanismo voluntario y no obligatorio, como en el caso de Argentina.

Infraestructura Vial

Venezuela tiene una red de carretera de 30,000 Km pavimentados, y es probablemente una de las más desarrolladas de América Latina. Pero el problema es el estado actual de deterioro en los puentes y en las carreteras.

Desde el Colegio de Ingenieros de Venezuela (gremio de los profesionales de ingeniería) realizaron un diagnóstico sobre el estado de las carreteras para ayudar al Gobierno a desarrollar planes viales que incluyan, tanto el inventario de lo que hay que hacer, como establecer las prioridades en los programas y la asignación de recursos.

Las cifras, en muchos casos, son dramáticas. La mitad de las carreteras y los puentes están deteriorados, incluso en la autopista que conduce al aeropuerto se desplomó un viaducto y ha tenido que ser sustituida por una pequeña carretera de contingencia mientras se construye uno nuevo.

El problema para el área logística es serio y se traduce en complicaciones, demoras, costos, inseguridad, accidentes, etc.

El presidente de Colombia Álvaro Uribe, habló de la logística como una estrategia de competitividad nacional, y en cierta forma los Gobiernos han reconocido que la logística es un elemento fundamental en la competitividad del aparato productivo de cada uno de los países, y que ellos tienen un papel que jugar, sobre todo en dos grandes planos: la infraestructura, porque una mala infraestructura no solo es problema de mala imagen, sino que son problemas de costos para la economía; y dictar normas operativas que faciliten las actividades.

Los viajes vacíos

Otro problema que presenta Venezuela es la elevada proporción de viajes de retorno vacío que hacen los camiones.

Hay una iniciativa de acuerdo entre los generadores de carga y de los transportistas para coordinar y sincronizar las cargas para lograr que este problema se solucione. Por primera vez se habla de una bolsa de carga donde irían los demandantes y oferentes del transporte para tratar de aprovechar los viajes de retorno.

Las compañías han optado por adquirir nuevas tecnologías para mejorar sus procesos logísticos, tanto en lo que son los flujos de información asociados a la cadena de mercancías, como en la optimización de pedidos, de mantenimiento de inventarios, manejo de pedidos, etc.

Hay empresas que desarrollan tecnologías en materia de software y hardware, pero en muchos casos, la solución no es la aplicación de estos sistemas. Existen muchos mecanismos previos a la implementación de este tipo de tecnologías.

Tener un software en una empresa, sin que ésta tenga organizado cómo realizar sus procesos y ser eficiente desde el punto de vista logístico, hace que estos sistemas sean un desperdicio.

Por otra parte la función de la logística está adquiriendo una mayor visibilidad en las organizaciones. Además las grandes cadenas han incorporado tecnologías de información para el manejo de su operación logística, pero sobre tecnología de productos Venezuela no ha ido muy lejos.

Tradicionalmente el transportista es el señor que tiene camiones, a diferencia de Colombia, donde el transportista es un comercializador de carga y contrata gente que tiene camiones.

De esa concepción inicial ha habido varias evoluciones. Una ha sido la aparición de operadores logísticos que realizan operaciones integradas que negocian con los generadores de carga, con los transportistas, etc.

En Colombia el servicio es considerado un servicio público, los fletes están regulados, incluso aparecen en los diarios con los precios, y el sector está fuertemente estimulado. Hay incentivos para adquirir los camiones, financiación para renovación de los mismos y mecanismos fiscales para reducir el costo de las unidades en materia de crédito.

En cambio en Venezuela los fletes no están regulados y la actividad no ha estado estimulada.

En los últimos 2 años hay un programa Gubernamental, que implica créditos blandos para la adquisición de camiones de 4 a 8 toneladas, y se busca que ese concepto se extienda hacia flotas más grandes. Cabe mencionar que actualmente el 75% de los camiones nuevos venezolanos está dentro de este programa.

Hoy en día el tránsito de operaciones colombianas ha aumentado mucho y el de exportaciones de Venezuela bajó, esto se debe al problema de tipo de cambio. La mayoría de las exportaciones de Venezuela hacia Colombia se hacían en moneda nacional y los precios resultaban atractivos a los transportistas, pero hoy las mismas se realizan en divisas.

Otro de los motivos es que los transportistas colombianos han sido muy agresivos en su penetración al mercado ya que poseen unidades nuevas, servicio eficiente, GPS, apoyo, etc.

Por otra parte ocurrió que los pequeños transportistas nacionales, que en 1999 se sintieron desplazados del flujo, hicieron cortes de rutas y manifestaciones. Por causa de eso el Gobierno venezolano decretó una normativa de trasbordo. Es decir, obligó a que hubiera trasbordo en unidades de frontera, con la excepción de los productos, que por su naturaleza, no se podía (refrigerados, etc).

Como contrapartida empezaron a surgir respuestas y comenzaron a aparecer opciones multimodales, ofertas de puerta a puerta (Venezuela- Colombia que iban por Barraquilla o Cartagena) al mismo precio que el precio terrestre.

Pero el cambio principal fue que los comercializadores de carga colombianos se establecieron en Venezuela y abrieron sucursales, entonces hoy en día afilian al transportista colombiano para que trabaje libremente en Venezuela.

Cabe destacar que para el transportista venezolano le es mucho más difícil registrarse en Colombia que para un colombiano hacerlo en Venezuela. En este sentido creo que el Gobierno no ha sido suficientemente fuerte.

Y en tercer lugar hay un trasbordo que se llama “preventivo” que surgió por los problemas de secuestros y guerrilla, que hace que los transportistas venezolanos no quieran ir a Colombia. Por ende, aunque la normativa andina establece libre tránsito, libre circulación de camiones autorizados, y la no realización de cabotaje, en la frontera Colombia-Venezuela y Colombia-Ecuador, la única posibilidad es el trasbordo.

Desgraciadamente se suscitan una serie de intereses creados y se generan los denominados “puertos secos” que desde el punto de vista logístico son con una catástrofe.

Realizado por Webpicking.com en Junio 2006