| Webpicking:
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¿Evolución
o involución del comercio exterior argentino en estos últimos diez años? |
| Alejandro
Wolf: |
Creo
que la evolucion de la economia termino favoreciendo la actividad de comercio
exterior. Ya que en volúmenes y balanza comercial se notan incrementos
importantes. Pero por otro lado la regulación directa en la actividad
ah tenido altibajos que podrían revisarse hacia el futuro.
La incidencia la Aduana sobre el
comercio exterior va mas alla que mera fiscalización y debemos recuperar
una funcion de auxiliar del comercio exterior y no tanto como ente recaudador.
No avanzar en este sentido implicaria un retroceso y los operadores debemos
contribuir junto a las autoridades en el sentido correcto del crecimiento. |
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Alejandro Wolf, Patrick Campbell y David Craig |
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| Webpicking: |
Es
un doble retroceso porque la tendencia mundial se orienta en otra dirección…
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| Alejandro
Wolf:
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Así es, por eso debemos procurar
que las regulaciones acompañen la actividad solucionando temas pendientes
como la regulacion del Transporte Multimodal.
El Multimodalismo es considerado una herramienta importante en
el mundo desarrollado y todavía no podemos concluir su aplicación en la
Argentina.
Otro elemento que merece su analisis
respecto del efecto que causa en las exportaciones son las retenciones.
Es comprensible que fue una herramienta clave para la recuepracion
de nuestra economía pero merece un esutdio adecuado de su aplicación para
que no frene exportaciones de productos con poco margen para ganar o permanecer
en los mercados internacionales.
Sabemos que el desarrollo de la
infraestructura vinculada al puerto de Buenos Aires y sus accesos aun
esta pendiente. Hemos tenido un crecimiento
en volúmenes de cargas de exportación bastante importante en los últimos
años. Sin embargo, no hubo inversiones para que ese crecimiento tenga
soporte o para que pueda seguir manteniéndose. Mientras tanto hay estudios que en
los últimos dos años los transportistas han adquirido un promedio de 1.300
camiones por mes.
El puerto de Buenos Aires requiere
de una importane obra para mejora accesos en relacion a los volumnes. |
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| Aunque
se tenga un marco regulatorio adecuado desde el punto de vista de
la ley de transporte multimodal, una resolución aduanera podría impedir
la aplicación del procedimiento. Es ir para atrás cuando el mundo
está yendo en otro sentido. |
| Seguir
aplicando retenciones en los niveles que se están aplicando ya es
contraproducente para la exportación. Es posible, puede observarse
en algunos casos, que habrá una cierta retracción de las exportaciones
como consecuencia de los costos. |
| La
Administración General de Puertos (A.G.P) está considerando autorizar
proyectos inmobiliarios alrededor del puerto. Entiendo que el gobierno
no es abierto al diálogo. |
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| Webpicking: |
¿Cuáles
productos podrán tener complicaciones? ¿Cuáles serán las líneas de mercaderías?
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| Alejandro
Wolf: |
Los
productos que tienen un proceso industrial en general tienen un 5% de
retenciones. La incidencia de aumento de costos internos por inflación
y salarios reducen ventajas a los productos menos competitivos. Por ejemplo,
los sub- productos de la madera, como pueden ser las placas de fibra que
dependiendo de destinos y costo de servicios involucrados.
Creo conveniente un análisis oficial
para estudiar en qué medida las retenciones afectan o no a las exportaciones.
Son medidas generales pero el efecto no es igual en todos los productos
y algunos pueden star siendo muy perjudicados. |
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| Hoy
se aplican las retenciones con el fin de recaudar sin medir las consecuencias
que pueden tener en las exportaciones. |
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| David
Craig: |
Si
bien hay problemas en cuanto a la infraestructura, la contra cara es
el interés que encontraron las navieras internacionales en Sudamérica.
Es cierto que algunos costos aumentaron, pero si nos remontamos hacia
atrás teníamos la ley de bandera nacional y los fletes hacia oriente
tenían un costo de 9.000 dólares. La desregulación fue una gran medida
para el comercio internacional. Desde entonces hay servicios semanales
a cualquier destino del mundo e ingresan nuevas línea al mercado porque
observan a Sudamérica como un polo de atracción.
Hoy
los servicios que hay para los exportadores desde Buenos Aires son muy
buenos. Una de las líneas fuertes que tenemos es lejano oriente. Este
año cuenta con tres participantes nuevos. Comparado con el año pasado
se incrementó un 65% la cantidad de bodega al lejano Oriente. Esta es
una de las cuestiones que genera que caigan un poco los valores de los
fletes, porque la carga posible no aumentó en la misma medida, entonces
la oferta de bodega supera a la demanda.
Ahora,
desde el punto de vista de los armadores el puerto de Buenos Aires es
uno de los más caros de Sudamérica. La mayor cantidad de competencia
hace que los fletes hayan bajado, pero quizá ese nivel debería ser más
parecido a lo que fue durante 2.004. Uruguay captó carga argentina por
un tema de costos. A un armador entrar al interior de la Argentina por
el puerto de Montevideo, le sale la mitad en comparación con Buenos
Aires.
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David Craig, vicepresidente de Multimar |
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| A
un armador entrar por el puerto de Montevideo le sale la mitad
en comparación con Buenos Aires. |
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| Webpicking:
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El
puerto de Montevideo es una presencia fuerte como competidor… |
| Alejandro
Wolf: |
En
Uruguay estudian como pueden sacar ventajas de las falencias que
muestran los puertos de Brasil y Argentina. Tal lo manifestado en
la exposición de logística hace 2 años en LATU (Laboratorio
Tecnológico de Uruguay). Y lamentablemente encuentran elementos
para aprovechar. |
Alejandro
Wolf, presidente de Multilogística |
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| Webpicking:
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Respecto
del Lejano Oriente, ¿ Es el corredor bioceánico una salida? |
| Alejandro
Wolf: |
La utilización del
corredor bioceanico tiene diversos aspectos que motivan su utlizacion
o no. Pero no podemos decir que sea mas conveniente la salida a
oriente por este canal.
En
Mendoza las cargas de vino salen por el Pacífico o el Atlántico y no hay
una diferencia de costos tan importante. En muchos casos se trata más
bien de un tema de acuerdos comerciales. Hay muchas oficinas comerciales
en Mendoza que representan intereses de navieras en Chile, con lo cual
están ahí cerrando cargas en Mendoza y terminan saliendo por el
Pacífico. Desde ese punto de vista, siempre habrá un movimiento.
Pero en mi opinión no veo un crecimiento masivo en cuanto a volúmenes.
En particular, nosotros contamos con una oficina en Mendoza y abriremos
también en San Juan, porque es un área que tiene un crecimiento importante.
La producción de vino, uva frutas en genral y productos mineros en este
momento tiene un crecimiento importante, puede utilizar las salidas tanto
por el Atlántico como por el Pacífico.
Al mismo tiempo hay
un volumen considerable de cargas con origen en otras regiones del pais
que tienen salida por Chile. Lo cual demuestra que su utilización
no es solo una cuestion de proximidad de la carga al puerto, hay cuestiones
de transit time o tarifas en diversos traficos, en algun momento insidio
la disponibilidad de bodega, en un sentido y en el otro. Pero
queda claro que es un corredor consolidado y con mucho futuro. |
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| Webpicking:
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A
partir de la crisis en la economía interna en 2001 / 2202, hubo un boom
en materia de exportación. ¿Qué sucederá cuando el mercado interno se reestablezca?
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| Alejandro
Wolf: |
En nuestra historia siempre hemos presenciado la tendencia
pendular de nuestras exportaciones. Hubo períodos de exportaciones fuertes
que luego mermaron cuando el mercado interno se recuperó.. Durante la
época de la convertibilidad, con el dólar a un peso, era imposible
que empresas que ahora están exportando, lo hubiesen hecho en ese momento.
La duda radica en qué sucede
cuando
se tiene un mercado internacional al cual se accede con un buen tipo de
cambio, y al mismo tiempo, uno interno con capacidad de demanda.
Son pocas las empresas
que continuan sus planes de exportacion cuando el mercado interno tiene
capacidad de compra. Será importante el rol del Estado
procurando el interes de los exportadores en los mercados externos.
Ahora llegamos a un
punto donde las empresas exportadoras necesitan empezar a invertir, porque
muchas llegan los limites de su capacidad. Dependerá de que tan
claro vean el futuro para que esas inversiones se materialicen. |
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En
la actualidad depende de que el gobierno sepa aprovechar esta situación
y trate de mantener incentivos. Contrariamente a lo que hace hoy con
las retenciones. Es decir, buscar incentivos reales para que las exportaciones
se mantengan.
Ahora llegamos a un punto donde las empresas tienen que empezar a
invertir porque están todas saturadas y llegaron al límite de su capacidad.
Pero, el problema es que no hay reglas claras para que se incentive
a la inversión y se siga creciendo. |
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| Patrick
Campbell: |
Es un caso bastante curioso porque al empresario argentino
le gusta más el mercado interno que el externo. |
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Patrick Campbell,
presidente de Multimar |
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| Webpicking:
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¿Influye
la ausencia de un Ministerio de Transporte? |
| Patrick
Campbell: |
Entiendo que influye porque en el área de transporte
todos los módulos son distintos. El tema aero - comercial es distinto
del transporte terrestre y el ferroviario del marítimo. Por lo tanto,
no hay unificación de criterios. Por ejemplo, en lo comercial se protesta
por el tema de pasajeros y salarios. Pero, los aviones también llevan
cargas y en Argentina no hay cargueros para trasladar mercadería como
uva y ajo. Lo mismo ocurre con los ferrocarriles. Se discute desde lo
social, pero lo comercial no es un tema atacado. Entonces, esto se relaciona
con la falta de una logística correcta. No existe en Argentina un área
de estado dedicada realmente al transporte. Nosotros decimos ministerio,
porque un ministro debería tener el poder de sentarse en las reuniones
de gabinete y realizar planteos de la misma forma que sucede en los países
avanzados. |
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| No
existe en Argentina un área de estado dedicada realmente al transporte.
Nosotros decimos ministerio, porque un ministro debería tener el poder
de sentarse en las reuniones de gabinete y realizar planteos de la
misma forma que sucede en los países avanzados. |
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| Patrick
Campbell: |
La ley de transporte multimodal se sancionó en 1998.
Hace siete años que está sin reglamentar. Más allá de estar conformes
o no de cómo se reglamente, por lo menos que se haga. Porque se está buscando
que se limiten los riesgos. Nos hemos reunido con una aseguradora internacional.
Esta compañía está dispuesta a venir a Argentina si estuviera el marco
regulatorio adecuado. En la actualidad el transporte de cargas se encarece
por estas cuestiones. Se habla de comercio exterior, pero no se apunta
a la logística. |
| Alejandro
Wolf: |
Si la ley pudiese reglamentarse e incluso fijar un límite
de responsabilidad adecuado sería un punto positivo. Pero, el tema
de fondo es tener una ley de transporte que de un marco adecuado
a todo el transporte nacional. |
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| ...el
tema de fondo es tener una ley de transporte que de un marco
adecuado a todo el transporte nacional. |
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| Webpicking:
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La
disyuntiva es que por parte del gobierno no hay ni aportes ni soluciones,
pero desde el sector privado tampoco hay unificación de criterios. ¿Cuál
es la opción? |
| Patrick
Campbell:
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Hay muchas cámaras
del sector privado que tienen claro hacia donde ir. Los operadores
logísticos y el Centro de Navegación tienen fijados rumbos. Lógicamente
que hay ciertos privados que siempre están jugando con sus propios
intereses.
Ahora creo que desde
el gobierno no se hace nada. Hubo progresos en algunos temas puntuales
como es el caso del Sistema María en la web de la AFIP. Sin embargo,
esto no implica que la aduana acompañe. |
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| El
gobierno tiene que darse cuenta de que en este momento el comercio
exterior genera divisas que permiten mantener un equilibrio
social. Si quiere llevar el estandarte de la exportación debe
atender los temas correspondientes, de lo contrario el sistema
funcionará colapsado. |
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El gobierno tiene que
darse cuenta de que en este momento el comercio exterior genera
divisas que permiten mantener un equilibrio social. Si quiere llevar
el estandarte de la exportación debe atender los temas correspondientes,
de lo contrario el sistema funcionará colapsado.
Un tema que preocupa mucho a los inversores extranjeros
es la concentración sindical. Hay empresas que no pueden trabajar
por las protestas.
El tema del transporte deberá ser tratado por el gobierno, sino
sucederá lo de Aerolíneas Argentinas. No podemos ofrecer una imagen
cuya base sea la falta de definición. El dragado del Puerto de Buenos
Aires no se hace porque hay presiones de los sindicatos. ¿Esperar
un plan de emergencia? No podemos esperarlo, este puerto es uno
de los más importantes de la Argentina. |
El puerto no puede estar más en manos de AGP. Espero
que el próximo jefe del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pida
el puerto y pueda formarse una Sociedad Administradora de Puertos
con profesionales. Estamos ofreciendo elementos para que el futuro
pueda mirarse de aquí a cinco años, y no a 30. En nuestro sector
hubo muchos anuncios, pero en profundidad no tienen sustento. Faltan
en el parlamento profesionales idóneos en las materias. |
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| El
puerto no puede estar más en manos de AGP. Espero que el próximo
jefe del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pida el puerto
y pueda formarse una Sociedad Administradora de Puertos con
profesionales. |
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| Webpicking:
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¿Cómo
está posicionada Argentina en cuánto a las exportaciones con China? |
| Patrick
Campbell: |
Hoy,
después de Brasil, es el área de mayor socio comercial con Argentina. |
| David
Craig: |
Es
un mercado con mucho potencial para la importación porque supieron captar
por medio de la mano de obra barata la producción de varias multinacionales.
Y con los nuevos acuerdos en materia de exportación, también se están abriendo
caminos. |
| Alejandro
Wolf: |
De todas formas, creo
que todavía los exportadores se encuentran con el obstáculo de que
muchos productos son exportables, pero no tienen volumen. Uno de
los puntos con China es que no puede irse con volúmenes limitados.
Por lo tanto, buscan proveedores que tengan volumen, capacidad y
condiciones.
Otro de los temas es que tiene como proveedores naturales,
dentro de la industria agro – alimentaria, a Australia y Nueva
Zelanda. Argentina todavía no cuenta
con un marketing que nos haga conocer como proveedores de muchos
productos naturales que compran a paises mas cercanos, mas alla
de los commodities. |
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| Argentina
todavía no es muy conocida como proveedora de carne. Comercialmente
hay una tarea de marketing pendiente por parte de Argentina
para los productos que podrían empezar a ser más diversos y
salir un poco de los commodities. |
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| David
Craig: |
Por ejemplo, en el tema de las papeleras. Japón consumía
mucha madera para la producción de papel de Indonesia, Tailandia. Pero
China está comprando ahora en esos países, por lo que hace que en Japón
busquen mercados optativos. Entonces, Uruguay se presenta como la opción
porque China está robando mercados tradicionales. |
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| Webpicking:
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¿Que
operaciones comerciales realizan con el mercado Ruso? |
| David
Craig: |
Plate Brokers hace el tema de limón y cítricos a Rusia.
Este año ha sido record y se espera para el año que viene un crecimiento
del mercado ruso. |
| Alejandro
Wolf: |
San Petersburgo se esta convirtiendo en un destino cada
vez mas demandante de productos frescos donde ademas de limones, estamos
enviado carnes y uvas actualmente. |
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| Webpicking:
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¿Cuál
es el panorama del comercio exterior para los próximos diez años? |
| Patrick
Campbell: |
En Argentina, respecto a puntos clave como cargas, comercio,
transporte, al cambiar el gobierno de partido político se modifica todo.
No hay funcionarios de carrera. Por otra parte, muchos empresarios se
están preparando para crecer en forma independiente de la política para
no depender de un funcionario que tenga luces brillantes o apagadas. Entiendo
que Argentina debe mirar a Chile que tiene una economía estable, previsible;
seguridad jurídica y tratado de libre comercio con todo el mundo. Pero,
sobre todo tiene política a largo plazo. |
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Patrick Campbell analiza cuáles son los principales problemas que afectan
el desarrollo sostenido del comercio exterior