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Reportaje a Carlos Mira
Presidente de ASLOG , Asociación Brasilera de Logística

Visitamos a Carlos Mira en su despacho de Vicepresidente de Mira Transportes Ltda. , en San Pablo. Economista, con Posgrado en Marketing, miembro del Consejo Superior de la NTC y Vicepresidente de la ABTC, Carlos Mira es un hombre joven, vehemente, entusiasmado por sus ideas, orgulloso de su empresa, de origen familiar y ubicada ya entre las 10 más importantes de su país, con 450 vehículos propios y 1.000 contratados, más de 1.000 funcionarios y 18 filiales en la zona centro oeste de Brasil. No se puede negar su extracción empresaria.

- ¿Para qué queremos abarcar una zona más grande, si esta ya es muy grande? -se pregunta. Y continúa reflexionando: -Por supuesto que nos interesa crecer más, pero siempre priorizamos la excelencia de servicio. Si logramos crecer, fue por conocer esta zona del país a la perfección. Así que estamos estudiando entrar en otras zonas, pero cuando podamos hacerlo con el mejor servicio.

Carlos Mira tiene ideas polémicas, y hay quienes creen que no son las mejores. Sin embargo, no se puede negar que son novedosas, y su entusiasmo hace que sea imposible no escucharlo.

Carlos Alberto Mira, Economista y Posgrado en Marketing, empresario de transporte y logística. Miembro del Consejo Superior de NTC, Vice Presidente da ABTC e Presidente da ASLOG (Associación Brasileira de Logística).

Webpicking:	Tengo la sensación que luego de un tiempo de poca actividad, Aslog está nuevamente exponiéndose, saliendo al mercado con más marketing. ¿es así?
Mira:	Sí puede ser que haya algo de eso. Mi filosofía es que la Asociación debe ser útil a los socios y a la disciplina logística. Y para lograrlo es fundamental hacerse conocer, exponerse, mostrar lo que se hace. En definitiva, marketing. Yo soy un hombre de empresa y no un teórico o un estudioso, sin que esto sea menospreciar a nadie, pero operamos a velocidades distintas. Verá, Aslog fue creada hace 13 años por los ingenieros de Logística de las compañías automotrices que estaban trabajando en el Brasil. En aquella época logística era una palabra desconocida, a tal punto que cuando los fundadores de Aslog se dieron a conocer en los periódicos, estos últimos se negaban a usar la palabra porque no sabían cuál era su significado. Luego fueron incorporándose los profesionales de transporte y marketing pero, sin embargo, Aslog siempre fue una asociación de profesionales técnicos y de ingeniería que pensaron en la creación de manuales, normas y cursos técnicos. Actualmente Aslog tiene 1.100 socios. Yo me hice socio de Aslog a comienzos de la década del noventa. Por aquella época, yo había hecho un viaje a Estados Unidos para aprender temas de mi empresa, es decir, temas sobre el transporte, y me encontré con que los que hablaban de transporte, paradójicamente, no hablaban de transporte sino que hablaban de marketing y de logística y yo no sabía de qué estaban hablando. Cuando volví al Brasil , el único lugar que encontré donde se hablaba de logística fue Aslog. Sin embargo, como le dije anteriormente, el enfoque que tenía esa palabra, era más de tecnología que de relaciones humanas o marketing.

Webpicking:	¿Qué es lo que le interesa promover desde su puesto de Presidente de Aslog Brasil?
Mira:	Yo quiero introducir en Aslog cuestiones no tan sólo técnicas y de Ingeniería sino también dar dedicación al desarrollo de relaciones humanas, marketing y relación con otras asociaciones. Mi idea es hacer de Aslog un servicio para los socios, para las empresas de los socios y para la comunidad. En ese sentido, estamos haciendo acuerdos con la CNT, para aprovechar su infraestructura de servicios a los socios, por ejemplo, para hacer deportes. También vamos a inaugurar, en mayo, nuestra nueva sede. Mi ambición es que sea una verdadera "Casa de la Logística".

Webpicking:	Luego de esta presentación de Aslog y de sus aspiraciones para la Asociación, me gustaría poder abarcar cuestiones más generales. Por estos días estoy visitando la Exposición Intermodal San Pablo, y percibí una marcada orientación del Brasil hacia el mercado exterior, hacia nuevos mercados, pero no hacia el MERCOSUR o el resto de Sudamérica. ¿Usted cree que es así?, ¿Cuáles serían las consecuencias sobre la política de Transporte y Logística a aplicarse?
Mira:	Le voy a dar una opinión muy personal para después estudiar todos los escenarios posibles. Mi transporte, Mira, trabaja en lo que llamamos el Centro y Oeste del Brasil. Llegamos hasta las fronteras con Argentina, Paraguay y Bolivia. Tengo sucursales en Corumbá, Foz de Iguazú, etc., ciudades que están en las fronteras de países del MERCOSUR. Sin embargo, a pesar de tener contactos con gente de todos esos países, nosotros dejamos la carga cerca de la frontera, no la atravesamos. Eso se debe a que las reglas son muy dinámicas: si yo armo una estructura, por ejemplo para atender el mercado argentino, hago inversiones y realizo mucho trabajo: organizo gente, contrato software, arreglo mis papeles, etc. Cuando tengo todo en orden, puede ocurrir que las cosas cambien completamente al día siguiente perjudicando toda mi puesta en marcha y mi inversión inical. Y ese tipo de problemas es una de las causas que hace que las empresas no quieran comerciar en el MERCOSUR. Esta es mi opinión. Hay personas que se preguntan por qué teniendo filiales en todas las fronteras, no las atravieso. Yo tuve algunas experiencias con envíos de mercaderías hacia países limítrofes y, lamentablemente, siempre tuve inconvenientes y demoras por los cambios continuos de las reglas, que en muchas oportunidades se deben a razones políticas o irracionales y no a verdaderas cuestiones técnicas. En el MERCOSUR, las reglas cambian todo el tiempo. Yo no digo que eso esté mal, ya que el MERCOSUR se está formando y busca las mejores opciones para las normativas. Pero, mientras tanto, es muy complicado para el que tiene que hacer inversiones ya que termina siendo no competitivo. Hace algún tiempo me encargaron un trabajo muy interesante para Bolivia, para el que destiné seis camiones nuevos que había comprado. Lo que me pasó fue que mientras esperaban los trámites en la frontera, los robaron a los seis camiones con toda la mercadería. Como esto puede pasar en cualquier país, en Paraguay, en la Argentina, se pierden los estímulos y motivaciones para trabajar en el MERCOSUR. Esta es mi opinión para el transporte y la Logística. Me imagino que lo mismo debe pasarle a las industrias. Creo que a las empresas les conviene hacer negocios con los Estados Unidos ya que ellos son muchos más estables que nuestros países. Cuando establecen las reglas no las cambian. En Bolivia, por ejemplo, las reglas cambian por cuestiones políticas. En el Paraguay el problema es la seguridad. En la Argentina todo cambia. Creo que como el gobierno brasilero percibe ese malestar en las empresas, se buscan otros mercados más estables y más tranquilos para trabajar.

Webpicking:	Luego de haber conversado con usted sobre las Asociaciones de Logística y la relación de éstas con los supermercados, la industria automotriz y el retaill , me preocupa la idea de que los profesionales de Logística no conozcan sobre temas de agroindustria. Y siendo el Brasil, al igual que la Argentina, países agroexportadores, es necesario que cuando se habla del campo, de movimientos de granos, de silos, silos inflables, se tenga un pleno conocimiento sobre los mismos. ¿Coincide usted conmigo? ¿Cuál es su visión al respecto?
Mira:	Uno de los mayores productores de soja del Brasil y del mundo terminó convirtiéndose en gobernador del Estado de Mato Grosso. Con esto le quiero demostrar que los agricultores, en el Brasil, disponen de las mejores tecnologías, los mejores profesionales y todo lo mejor en todos los niveles. Si ellos tienen algún problema ese no es la tecnología ni los profesionales. En todo caso son problemas de infraestructura. El Brasil tuvo durante mucho tiempo, desde la época de los militares, todas sus compañías de infraestructura en manos del Estado. Era todo lo mismo: las compañías de petróleo, las de aeronavegación, los ferrocarriles. En los últimos 20 o 30 años las compañías estatales dejaron de apostar a algunos modos de transporte, dejando de invertir, por ejemplo, en ferrocarriles, ya que invertir en un kilómetro de ferrocarril es lo mismo que invertir en 200 kilómetros de rutas, y no tiene el mismo impacto político. A los funcionarios les encanta inaugurar obras y aparecer en las fotografías, y el ferrocarril no da esas oportunidades en tan corto tiempo como las rutas. Hoy estamos viviendo ese problema en el Brasil. Todos sabemos que el mejor modo de transporte para la producción agrícola es el ferroviario ya que es un transporte que funciona en forma continua, económica, de alta performance. Los centros productores de granos son y serán los mismos por muchos años. Hoy en día se podrían hacer viajes redondos con mucha mejor performance, pero no tenemos vías férreas que puedan recoger esa producción y, al utilizar el modo de transporte por camión, se producen grandes picos de demanda. En esas épocas se pueden producir colas de hasta 100 kilómetros de camiones, esperando la entrada al puerto.

Webpicking:	Un caso reciente fue un congestionamiento en el Puerto de Paranaguá.
Mira:	Exacto. Pero esos no son problemas que los profesionales de Logística no conozcan. Se trata, en cambio, de un problema de infraestructura del país. Deja de ser un problema de los profesionales para ser un problema de los que gobiernan.

Webpicking:	Teóricamente, las entidades como la CNT o Aslog, pueden influir sobre las decisiones del gobierno a partir de lo que se llaman lobbies o grupos de presión. ¿Usted cree que eso es posible?
Mira:	Yo creo que los que están más interesados en esta cuestión son los propios agricultores ya que son ellos los que pueden conseguir compañías que los financien para crear sistemas de almacenaje, silos, e inclusive, para la compra de camiones. En mi opinión el cuello de botella de la agricultura es el modo de transporte. La NTF (Confederación Nacional de Transporte Ferroviario), que sí tiene hecho un trabajo para demostrar a los gobernantes que los agricultores necesitan del modo ferroviario. Volviendo nuevamente a su pregunta principal, sobre si los profesionales de logística están adaptados a las necesidades de la agricultura, le respondo que en el Brasil tenemos grandes estudios, realizados por agricultores, aplicados a la Logística, en donde ellos destacan los lugares en los que les resulta más conveniente cultivar para poder sacar más fácilmente la producción. Pero en esos estudios no investigan sobre la inversión en obras de infraestructura. Ellos piensan en dónde ubicarse para aprovechar la infraestructura existente y no en generar nuevas obras. En Uberlandia, se hacen conferencias importantes relacionadas con la agricultura y en los últimos años ha habido tramos especiales dedicados solamente a temas de Logística.

Webpicking:	¿Qué me puede comentar sobre los proyectos hidroviarios?
Mira:	Usted sabe que el Brasil tienen características geográficas continentales y el transporte de las mercaderías se elige en función del precio de la propia mercadería y de las necesidades relativas al tiempo. Por ejemplo, si usted tiene que enviar algo de un valor medio de San Pablo a Manaos tardará 30 días en camión y si es valioso o necesita ponerlo en góndola con una fecha cierta no le quedan muchas elecciones, debe elegir el transporte por avión. Pero volviendo a la respuesta anterior, mientras los gobiernos no inviertan en infraestructura que permita manejarse con otros modos y de otras maneras, el empresario, en el Brasil, deberá continuar buscando sus propias salidas. Lo que debería enviar por barco o por tren, lo va a continuar transportando por camión o por avión, por que tiene mayor control sobre todo: la infraestructura, el proceso, el tiempo. Un dato no menos importante es que una línea de crédito para actualización de flotas de camiones tendrá que salir en los próximos meses, en función de un pedido hecho por la CNT. Retomando el tema de la hidrovía, el gobierno debería invertir en dicha área, así como en el ferrocarril, pero no creo que sea un tema de su prioridad. Hoy en día, el transporte por carretera prácticamente es de la iniciativa privada y para funcionar no necesita de grandes inversiones. La iniciativa privada se adelanta al resto de los transportes, especialmente, en el transporte carretero y los empresarios saben que no hay que esperar grandes proyectos del gobierno. Creo que los gobernantes no tienen como prioridad la hidrovía.

Webpicking:	¿Podría comentarme los puntos más destacados de la próxima Conferencia anual de Aslog?
Mira:	Uno de los principales productos de Aslog es la Conferencia anual. La que viene ahora es la séptima y ya es considerada un encuentro clásico en las empresas. Es el encuentro de Logística más importante en el Brasil. Allí se exponen productos, pero lo más importante son las conferencias. Este año va a haber distintas salas en las que se tratarán distintas temáticas con diferentes enfoques. También habrá lugar para foros de debates pero lo más importante va a ser la sala denominada "La última frontera". Allí se verán los conceptos más modernos e innovadores junto a las ideas que aún no están en funcionamiento. Un ejemplo de esto último será la tendencia, luego de la descentralización de las empresas que ocupó un gran lugar durante muchos años, hacia la centralización. Este es uno de los tantos ejemplos que se debatirán en esta sala, diseñada para que los ejecutivos compartan sus puntos de vista sobre innovaciones y sobre las prácticas de Supply Chain. También va a haber una sala dedicada a la oficina de Logística y Planeamiento, en la que se darán consejos y se ejemplificará con casos tradicionales fundamentados en el modelo SCOR. En la Conferencia habrá eventos sobre Market Place, para la divulgación promocional de los productos junto a un Laboratorio de Tecnologías, donde se mostrarán los software utilizados en la cadena de suplementos y que estarán disponibles para la utilización por parte del público. En la Sala de La Última Frontera que le mencionaba anteriormente, allí la gente podrá, por ejemplo, averiguar sobre Colaborative Planning Forecasting and Replanishment. Este es uno de esos casos en donde la gente se pregunta qué es esto. Pocos los saben ya que es una novedad, pero allí podrán enterarse. Se presentará un caso curioso de distribución conjunta de periódicos: dos empresas que compiten entre ellas, tanto en la producción como en la edición y en la publicidad utilizan el mismo canal de distribución, a partir de una sola empresa. Esto es algo que nunca se hubiera pensado y por supuesto formará parte de la sala de La Última Frontera.

Webpicking:	¿Cómo evalúa a ASLOG frente a otras entidades relacionadas con la logística en Brasil?
Mira:	En este sentido, tengo una crítica sobre cómo funcionan las entidades relacionadas con la Logística. Por ejemplo, nosotros tenemos el CLM -Council of Logistics Management, Mesa Brasil-, la NTC - Asociación Nacional de Transportes de Cargas-, la ABML -Asociación Brasileña de Movimentación y Logística-, el Copeead -Centro de Enseñanza y Estudios Avanzados en Gerencia de Negocios de la Universidad Federal de Río de Janeiro-, el Comité de Logística de la Cámara Americana de Comercio, etc.. Todas estas entidades trabajan realizando cursos y estudiando alternativas de esta disciplina. ¿Qué lógica tiene estar disputándonos entre nosotros quiénes hacen los mejores estudios o dan los mejores cursos? Como empresario lo que me interesa de una entidad es que me represente con fuerza, que proteja mis intereses. ¿Qué sentido tiene que haya tantas asociaciones: una de proveedores, otra de profesionales, otra de asesores y todas gastan el dinero de los empresarios cuando debería hacerse algo más eficiente? En la primera sesión de la apertura del encuentro, donde estarán todos los presidentes de las entidades, yo voy a dar un mensaje que va a sorprender a muchos y que seguramente dará mucho que hablar.

Webpicking:	Para cerrar me gustaría retomar el tema que usted señaló sobre la "Casa de la Logística". ¿Me podría explicar qué es lo que dicho concepto significa?
Mira:	Mi idea es que La sede de ASLOG se convierta en un lugar donde todos los socios y la gente vinculada se encuentre cómoda y pueda, tanto ir a capacitarse como a reunirse para discutir asuntos o hacer negocios. Por ejemplo, si Ud. necesita hacer una reunión en San Pablo y no dispone del espacio, sería bueno poder hacer uso de algunas salas de la sede de Aslog para realizar esas tareas. Aslog tiene que facilitar el encuentro de las personas y nada mejor que una sede cómoda y siempre dispuesta a recibirlo. Yo sé que algunas personas piensan que en Aslog no debería hablarse de negocios, sin embargo, yo pienso todo lo contrario: todos los socios de Aslog son gente de empresas y de negocios y, por lo tanto, la Asociación debe colaborar para que a ellos les vaya mejor en sus cosas.

Fuente del reportaje: Webpicking
Fecha: Abril 2003