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¿Cómo
se hace para concentrar el control sobre todo el sistema portuario
español? |
| M.
Gómez Martín |
España,
por razones históricas, y debido también a nuestra
orografía tiene un gran número de puertos.
La posición
de España en el sudoeste de Europa es tal, que nuestro hinterland
es muy cautivo. Es decir, no hay capacidad para realizar tráficos
al Norte de Europa, independientemente de los problema físico
de los Pirineos, que se intenta resolver con la modalidad Short
Sea Shipping. Lo cual representa que seamos endogámicos en
cuánto a los puertos. Importamos y exportamos, pero los tráficos
nuestros tienen que pasar por nuestros puertos en una gran medida.
Por otra parte,
la configuración de España incluye 17 autonomías,
o sea, 17 gobiernos regionales. De tal manera, que si los puertos
no estuvieran coordinados bajo un sistema se produciría una
sobreinversión y por tanto pérdida de eficacia.
Un tercer punto
es que hay un componente importante: el sistema portuario lo entendemos
como infraestructura básica.
Los trabajos más interesantes que realizamos son para enfocar
las inversiones sobre los desarrollos del modelo físico del
puerto. Entonces, hacemos una previsión de tráficos.
Proceso que se lleva a cabo mediante 600 entrevistas a agrupaciones
empresariales: exportadores e importadores, grandes industrias.
Así acordamos con los puertos en cada una de las fachadas,
sea, Norte, Mediterránea o Sur, para que no contemos la misma
cantidad de carga. Por lo tanto, intentamos adecuar el desarrollo
de las infraestructuras a la previsible demanda. Al realizar una
inversión por encima de las previsiones de la demanda, no
puede suplirla atacando otros mercados, porque no los hay. Si sobreinvertimos
en uno de los puertos, será en detrimento de otro. En el
fondo habrá una capacidad excedente.
El proceso es
coordinado y regulado a través de Puertos del Estado. Si
no hubiera un sistema portuario, y como no surgen más posibilidades
que el propio mercado español, se podría caer en la
tentación de que cada puerto hiciese una maravillosa terminal
de contenedores que no tendría carga. |
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¿Cómo
se equilibra la relación de cada puerto con la entidad Puertos
del Estado, y de cada puerto con los demás? |
| M.
Gómez Martín |
La mayor complicación
del sistema de puertos radica en lograr un equilibrio entre autonomía,
sistema y coordinación. Fundamentalmente es el equilibrio
entre autonomía y gestión.
La primera ley
de puertos (2792) es la que crea Puertos del Estado como un sistema
portuario de interés general. En 1997, se recoge el desarrollo
de los gobiernos autonómicos y la importancia de ellos en
la estructura del estado en España. El resultado es una mayor
participación a los gobiernos autonómicos en los puertos.
El presidente de cada una de las autoridades portuarias es nombrado
por el gobierno autonómico.
Gran parte de
las actuaciones que Puertos del Estado tenía que aprobar
antes de la modificación de la ley, hoy son acordadas. Por
lo tanto, se pasa de una relación de jerarquía a una
de consenso, excepto en el plano de las inversiones. Es decir, el
legislador ha tenido como gran preocupación que a través
de una dispersión se llegue a sobreinversión e ineficiencia.
Entonces, las inversiones deben ser aprobadas por Puertos del Estado. |
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| Webpicking.com: |
¿Cómo
se articula con otras entidades de inversión, por ejemplo,
las ferroviarias? Por ejemplo, durante el Salón de la Logística
que se hizo este año en Barcelona, había un debate sobre
si el tren de alta velocidad de cargas debía llegar a Barcelona
o a Valencia. ¿De alguna manera eso marca una preponderancia
de un puerto sobre el otro? |
| M.
Gómez Martín: |
En primer
lugar, mi opinión es que no creo en la alta velocidad para
trenes de cargas. Hoy se mueven cientos de millones de contenedores
en Europa a tres, cuatro kilómetros por hora en barcazas,
con gran eficiencia. No parece tan importante mover contenedores
a 200 km por hora.
Hubo una política
en España, que es que Puertos de Estado actúe como
interlocutor único con las administraciones. Somos cuidadosos
respecto de no discriminar un puerto de otro. En la medida de nuestras
fuerzas no favoreceremos decisiones de terceros como pueden ser
en los temas relacionados a accesos ferroviarios.
Hay casos donde
la intervención debe hacerse. Por ejemplo, comenzó
a aplicarse el CSI, era obligatorio para los 20 mayores puertos
de movimiento de contenedores que se realizaban con Estados Unidos.
En España, Algeciras era el único puerto incluido
en esa lista
Puertos del
Estado, sin embargo, consiguió que la Aduana española
negociara con Estados Unidos para que los tres puertos que realizaban
tráfico con dicho país fueran al programa CSI. Los
tres puertos acordaron que fuera Puertos del Estado quién
adquiriera tres escaners para contenedores iguales para su incorporación.
Una decisión en la que pro-activamente Puertos del Estado
ha intervenido. Conseguimos que Valencia y Algeciras estén
integrados.
Ahora bien,
cómo se hace eso en cuanto a accesos ferroviarios o viales
cuando su desarrollo no depende de Puertos del Estado. Pues con
dificultad. Y naturalmente somos defensores de una política
de que las medidas no sean discriminatorias de un puerto con otro.
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| Webpicking.com: |
¿Hacía
dónde debe orientarse el marketing portuario? |
| M.
Gómez Martín: |
No debe apuntar
a la rebaja de tasas o tarifas portuarias. La capacidad de la tarifa
portuaria de mover cargas de un puerto a otro es escasa. No hay
que hacer lucha de tarifas. Desde luego que esto se consigue con
una supervisión de un organismo del estado. Las tarifas son
mucho más cautivas de los puertos, de lo que creen los responsables
del marketing portuario. El marketing portuario tiene que apuntar
a la mejora de los servicios.
Nosotros hemos
inquirido muchísimo en el control de los servicios portuarios
que practicamos en asociación indirecta. Y he sido absolutamente
contrario a los recargos injustificados por los servicios nocturnos.
Es decir, no hay ninguna razón en el mundo para que un remolcador
de noche, cueste el doble que durante el día. Hay que controlar
los costos de los servicios indirectos.
En España
construimos y gestionamos los puntos de inspección fronteriza
donde se realizan los procesos de despacho aduanero y para - aduanero.
En ese punto está el marketing portuario.
Fui capitán
durante años y muchas veces realicé números
porque tenía que decidir sobre un cambio de puerto. Realmente
el coste portuario era el último de la lista. ¿Qué
se puede ahorrar?. Naturalmente no puede ahorrar en una escala 6.000
dólares, si ha perdido dos contenedores: ya ha perdido eso
en el flete. Entonces, la carga es mucho más cautiva al puerto
y por lo tanto es extremadamente insensible al atractivo de una
rebaja de tarifas portuarias que no representa nada.
Las cargas van
a donde existen líneas regulares y los barcos adonde físicamente
se pueden manejar y tienen servicios de calidad.
Si cuesta el
doble Madrid – Barcelona que Madrid – Valencia: ¿por
qué no toda la carga de Madrid va por Valencia?. Hay una
respuesta inmediata que el costo del puerto en sí mismo:
es el coste de principio a fin del corredor. Resulta que en Barcelona
cuesta 300 dólares más poner un contenedor en relación
a Valencia. Pero, el barco que va a Barcelona, posiblemente va a
un destino que es 600 euros de coste menos en destino.
La capacidad
de las tarifas portuarias de desviar cargas es mucho menor que la
que los navieros nos quieren hacer ver. En el fondo, cuando uno
decide cambiar de puerto, es por motivos de calidad de los servicios.
Hoy día, lo que no se puede hacer, es ir a sitios donde recoger
un contenedor supone tres o cuatro horas.
Las armas de
marketing portuario son: La fiabilidad de las operaciones y la facilitación
del comercio. Puertos del Estado tiene sistemas de redes para que
el despacho se realice sin papeles. La capacidad de ahorro que podamos
presentar en tarifas portuarias a un operador, se le va en el momento
que tengan retrasos. |
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| ¿Qué
es el Foro Portuario Iberoamericano?
Una de las funciones de Puertos
del Estado, coordinador del sistema portuario español que
incluye a 50 puertos comerciales gestionados por 28 autoridades
de España, es acordar los planes de empresas. Recibimos los
imputs y acordamos soluciones a los problemas planteados. Esto brinda
experiencias y planteamientos de soluciones en cuanto a temas como:
Inversión relacionada al modelo físico del desarrollo
del puerto; gestión o análisis de la posición
competitiva. Una de nuestras actividades es difusión. Fundamentalmente,
difundimos esas experiencias, a través del Foro Portuario
Iberoamericano presidido por Puertos del Estado.
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¿Qué
es Puertos del Estado?
ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO Puertos
del Estado es un Organismo Público dependiente del Ministerio
de Fomento con responsabilidades globales sobre el conjunto del
sistema portuario de titularidad estatal, encargado de la ejecución
de la política portuaria del gobierno y de la coordinación
y control de eficiencia del sistema portuario formado por 27 Autoridades
Portuarias en las que se engloban los 44 puertos de interés
general existentes, facultades que ejerce en nombre del Estado en
virtud de lo dispuesto en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modificada por la Ley
62/1997, de 26 de diciembre.
COMPETENCIAS
A
Puertos del Estado le corresponden las siguientes competencias,
bajo la dependencia y supervisión del Ministerio de Fomento:
a)
La ejecución de la política portuaria del Gobierno
y la coordinación y el control de eficiencia del sistema
portuario de titularidad estatal, en los términos previstos
en esta Ley.
b)
La coordinación general con los diferentes órganos
de la Administración General del Estado que establecen controles
en los espacios portuario y con los modos de transporte en el ámbito
de competencia estatal, desde el punto de vista de la actividad
portuaria.
c)
La formación, la promoción de la investigación
y el desarrollo tecnológico en materias vinculadas con la
economía, gestión, logística e ingeniería
portuarias y otras relacionadas con la actividad que se realiza
en los puertos.
d)
La planificación, coordinación y control del sistema
de señalización marítima español, y
el fomento de la formación, la investigación y el
desarrollo tecnológico en estas materias. La coordinación
en materia de señalización marítima se llevará
a cabo a través de la Comisión de Faros, cuya estructura
y funcionamiento se determinará por el Ministerio de Fomento. |
| La utilización
del concepto de Cuadro de Mando Integral le valió al Sistema
Portuario español el premio europeo por su modelo de gestión
estratégica en 2005
El galardón
(Hall of Fame) lo acredita como una de las 50 empresas destacadas
en la aplicación de innovadores sistemas de gestión
estratégica a nivel mundial, y única en el sector
portuario. Fue entregado a la conclusión de la Cumbre Europea
de Cuadro de Mando Integral (2005 Balanced Scorecard European Summit),
que se ha desarrollado entre los días 8 y 9 de junio en Madrid.
El Hall of Fame
del Cuadro de Mando Integral reconoce a las organizaciones que alcanzan
importantes resultados mediante la utilización de los cinco
principios de la ‘Organización Orientada a la Estrategia’:
1. Traducir
la estrategia en términos operativos
2. Movilizar el cambio a través del liderazgo ejecutivo
3. Gobernar para hacer de la estrategia un proceso continuo
4. Motivar para hacer de la estrategia el trabajo de todos
5. Alinear la organización con la estrategia
El concepto
de Cuadro de Mando Integral (Balanced Scorecard Collaborative-BSC),
creado por Kaplan y Norton en 1992, ha sido puesto en práctica
en miles de empresas y organizaciones de todo el mundo. Basado en
la sencilla premisa de que ‘la medición motiva’,
el BSC coloca la estrategia en el centro del proceso de gestión,
permitiendo a las organizaciones implantar estrategias de forma
rápida y fiable. |
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Puertos
del Estado coordina 50 puertos de España con gran eficacia y eficiencia.
Un modelo participativo y colaborativo que permite desarrollar políticas
que favorecen a cada uno, y también al estado español.
