| Webpicking.com: |
¿Cómo ve la CIP el desarrollo de
los puertos latinoamericanos? |
| Carlos Gallegos: |
Los puertos de América Latina vienen desarrollando un
proceso de reformas bastante favorable. Si vemos históricamente que hasta los años '90,
los puertos eran propiedad del Estado, estaban administrados por ellos. A partir de este
momento, países como Argentina, Chile y Colombia establecen normativas que permiten
concesionarlos. Esta es una figura muy polémica, que todavía no termina de entenderse:
los puertos siguen siendo del Estado o de una autoridad portuaria particular, pero sus
operaciones son concesionadas al sector privado. Se dice que los puertos son propiedad del
sector privado y es mentira: sólo las operaciones de los puertos son dadas en concesión.
Debemos preguntarnos por qué se necesita esta participación de las empresas privadas.
Los puertos son, en sí, muy poco competitivos. Y para optimizar sus gestiones, se
necesitan inversiones fuertes - sea en infraestructura, equipamientos o servicios - que
sólo pueden ser realizadas por el sector privado. En el caso de Argentina, los puertos son administrados por autoridades
portuarias o consorcios de gestión, como es el caso de Bahía Blanca, La Plata, Rosario,
etc. Lo mismo ocurre en otros países de la región.
Puerto de Buenos Aires
|
|
|
| Webpicking.com: |
¿Cuán avanzadas están las
concesiones de los puertos latinoamericanos? |
| C. Gallegos: |
Hay puertos que están más avanzados y otros que recién
están comenzando con los procesos licitatorios. Todas estas figuras son monitoreadas por
la Comisión Interamericana de Puertos. La intención es de ver qué está pasando y
difundirlo para que el resto de los puertos lo sepan, para que las buenas prácticas se
conozcan y sirvan de ejemplo. Y aquí hay una
segunda etapa en el trabajo de la CIT: llevar a otros lugares como Perú, el Caribe o los
países centroamericanos, que todavía no han terminado con estas reformas. |
|
|
| Webpicking.com: |
¿Cuáles son las trabas
para el desarrollo de estos enclaves logísticos? |
| C. Gallegos: |
En estos casos, los números son los mejores
indicadores. Por ejemplo, analicemos cuál es el costo de una carga importada en
contenedor. Hoy en día, los precios han bajado en forma dramática. En Argentina, años
atrás, el costo por contenedor alcanzaba los quinientos dólares. En la actualidad, estos
valores no llegan a los doscientos dólares. Al mismo tiempo, los costos en Kingston
(Jamaica) son inferiores a cien dólares. En Manzanillo (México) o Panamá es un precio
similar. En todos los puertos, los costos de
manipuleo de un contenedor bajan tremendamente. A ello se suma que cuando el contenedor
pasa un día u horas en el puerto, cuenta con más facilidades para manejarlo. Las
terminales son más amplias y tienen más servicios a disposición.
Así, los puertos son más competitivos en el mercado
internacional porque los costos disminuyen. Y aquí se da otro fenómeno. Antes, las
autoridades portuarias eran quienes decidían y autorizaban a las navieras y hoy son las
navieras las que deciden a qué puertos van. Y van a puertos con más facilidades. |
|
|
|
Acerca
de la CIP
La Organización de los Estados Americanos (OEA)
está vinculada al tema portuario desde los años '50 a través de la entonces Conferencia
Portuaria Interamericana, cuando los países miembros visualizaron constituir un organismo
especializado en materia de puertos que analizara temas relacionados con el desarrollo de
ese sector, así como sus problemas y posibles soluciones, y que a su vez, reforzara la
cooperación entre los puertos del hemisferio.
Ante la visible necesidad de integrar a los nuevos
actores y elementos sustantivos relacionados con el sector portuario, en 1996, la IX
Conferencia aprobó una resolución donde se solicitaba a la Asamblea General de la OEA la
transformación de la Conferencia Especializada a Comisión Interamericana de Puertos
(CIP), como foro con mayor autonomía participativa, técnica, financiera y decisoria.
De acuerdo con los estatutos de la CIP, la Comisión
"tiene por finalidad servir de foro interamericano permanente de los Estados miembros
de la Organización, para el fortalecimiento de la cooperación hemisférica para el
desarrollo del sector portuario, con la participación y colaboración activas del sector
privado".
En lineamiento con sus objetivos, sus funciones
básicas, entre otras, son: actuar como órgano asesor principal de la Organización y de
sus Estados miembros en todos los temas concernientes al desarrollo del sector portuario;
proponer y promover políticas de cooperación hemisférica para el desarrollo del sector
portuario; examinar y formular propuestas para responder a las necesidades comunes del
sector portuario; facilitar y promover el desarrollo y mejoramiento de las actividades del
sector portuario en el Hemisferio; formular lineamientos para la elaboración y
presentación de propuestas de programas, proyectos y actividades de cooperación
solidaria por parte de los Estados miembros; proponer estrategias para la captación y
movilización de recursos adicionales destinados a financiar programas, proyectos y
actividades de cooperación solidaria en el sector portuario; promover y organizar
reuniones de expertos portuarios para estudiar la planificación, regulaciones,
administración, operaciones, comercialización, financiamiento y demás asuntos técnicos
relacionados con el desarrollo del sector portuario del Hemisferio y difundir sus
resultados; promover el desarrollo de proyectos conjuntos entre las entidades del sector
portuario de los Estados miembros; desarrollar e implementar programas de capacitación y
formación técnica para todos los niveles del personal del sector portuario de los
Estados miembros. |
|
|
Antes,
las autoridades portuarias eran quienes decidían y autorizaban a las navieras y hoy son
las navieras las que deciden a qué puertos van. Y van a puertos con más facilidades. |
|
|
|
| Webpicking.com: |
¿Qué
puertos ofrecen mayores facilidades? |
| C. Gallegos: |
Todos los puertos están encaminados. Lo que
vemos es cómo los puertos que no apuestan a ser más eficientes, pierden en
competitividad. Los ejemplos están a la vista: Buenos Aires pierde lugar frente a
Montevideo; San Antonio está dejando de lado a Valparaíso; los costos de El Callao lo
hacen menos competitivo frente a Guayaquil (Ecuador); los puertos de Costa Rica pierden
carga con los puertos de Honduras. Todo lo que antes era categorizado de transhipment, que
se generaba en puertos venezolanos, de Trinidad o Jamaica, también son desplazados por
Manzanillo o Panamá. Los puertos que no se
modernicen, que no inviertan en infraestructura y servicios, van a quedar fuera del
mercado. |
Puerto de El Callao - Perú |
|
|
|
Los
puertos que no se modernicen, que no inviertan en infraestructura y servicios, van a
quedar fuera del mercado. |
|
|
|
| Webpicking.com: |
¿Esta
competencia por convertirse en puertos de transferencia de cargas permite la diversidad de
los nodos logísticos o absorbe el mercado en detrimento de otros puertos? |
| C. Gallegos: |
Hoy en día, los puertos ya no son
puntos de conexión entre los buques y el continente, sino que aparecen como nodos
fundamentales de la cadena multimodal. Se espera de los puertos que ciertas facilidades se
traduzcan en valor agregado en las cargas. Además, cualquier puerto puede ser hub,
siempre que sepa manejar sus puntos fuertes y débiles. Lo importante es que el puerto
trabaje por un concepto más integrado: el puerto como instalación portuaria multimodal. |
|
|
|
...los
puertos ya no son puntos de conexión entre los buques y el continente, sino que aparecen
como nodos fundamentales de la cadena multimodal. |
|
|
|
| Webpicking.com: |
Mucho se
dice sobre la necesidad de articular el desarrollo de los puertos y de las ciudades que lo
rodean ¿Cómo se establece la relación entre estos puntos? |
| C. Gallegos: |
El puerto crece y la ciudad
también. Hay que tener en claro cuáles son las barreras, hasta dónde llega cada uno.
También hay que analizar los problemas ambientales, laborales, viales... |
|
|
| Webpicking.com: |
¿La
concesión de las operaciones de los puertos puede trabar esta relación? |
| C. Gallegos: |
Las relaciones puerto - ciudad no
son fáciles, pero hay fórmulas exitosas para implementar y negociaciones que proyectar.
Se necesita más negociación de parte de los participantes, un respeto mutuo: tienen que
ceder en algo para ganar algo. |
|
|
| Webpicking.com: |
¿Cómo
deberían ser estas fórmulas? |
| C. Gallegos: |
En Latinoamérica hay muchos modelos
exitosos. Las reglas deben estar verdaderamente claras. Un signo de una favorable
relación puerto - ciudad es aquel en que los puertos han sido otorgados para su gestión
por los municipios, con un directorio que incluya a todos los sectores ligados al puerto y
la ciudad. |
|
|
| Webpicking.com: |
El puerto
ecuatoriano de Manta ha realizado muchas inversiones en infraestructura y se postula como
un espacio en crecimiento ¿En qué estado esta su concesión? |
| C. Gallegos: |
El caso de Manta es similar al de otros puertos
de la región central. Se trata de un puerto que busca adoptar una estrategia operativa no
sólo para el mercado interno, sino que también intenta captar más carga de otros
puertos. Actualmente, el proceso de concesión de Manta se enfoca en desarrollar una
infraestructura básica para que el puerto pueda ser atractivo en el mercado. Manta tiene numerosas ventajas frente a Guayaquil: tiene una
profundidad de aguas de catorce metros de forma natural, no necesita un gran dragado,
tiene canales de acceso bastante profundos. Por el contrario, sus costos son altos, pero
tiene que invertir en infraestructura (dársenas y muelles). Se estima que, en una primera
etapa, desembolsará unos setenta millones de dólares: cincuenta de parte del Estado y
veinte de parte de los concesionarios. |
Puerto de Manta - Ecuador |
|
|
| Webpicking.com:
|
A diferencia
de Manta, muchos puertos realizan obras de dragado y calado de forma recurrente, ¿Cómo
ve usted este tema frente a la utilización de buques Post Panamax y de mayor porte? |
| C. Gallegos: |
Éste es un tema muy importante. Un alto número
de puertos necesita dragar y otros no. Santos comenzó sus obras de dragado pero Sepetiba
no, porque no lo necesita. Puertos como Manta no requieren dragado, es una ventaja
natural. En otros casos, como Guayaquil, el dragado es permanente. Y siempre surge la misma duda: ¿Quién debe responsabilizarse por el
costo de estas obras? ¿La autoridad portuaria, el operador portuario o el Estado? Este no
deja de ser un punto preocupante, no sólo por los costos sino por lo que significa no
dragar. |
Puerto de Santos - Brasil |
|
|
| Webpicking.com:
|
Durante su
discurso en la inauguración del Primer Congreso Latinoamericano de Ciudades - Puerto,
anunció un monto de inversiones realmente alto (6.000 millones de dólares) ¿Cómo se
financiarán estas operaciones? |
| C. Gallegos: |
Básicamente, las inversiones en
puertos latinoamericanos llegará a través de las concesiones de las terminales.
Igualmente, debe existir una contraparte nacional, un aporte gubernamental. Se habla de un
caudal de hasta diez mil millones de dólares, pero es una cifra muy alta como para que
las terminales la liberen a corto plazo. Quizás lleguemos a dos mil, pero no a diez mil
millones de dólares. Si El Callao mismo necesita algo más de cien millones... |
|
|
| Webpicking.com:
|
Entonces,
¿De parte de quién saldría el dinero restante para modernizar los puertos? ¿De
empresas nacionales o extranjeras? |
| C. Gallegos: |
Yo veo con aprecio y entusiasmo que
sean empresas extranjeras. La capacidad de ahorro de América Latina es muy baja, con lo
que la inversión extranjera resulta una vía interesante para acceder a las inversiones
que la región necesita. |
|
|
|
|
| Nuevas
inversiones y el enfoque sobre las ciudades y los puertos |
| La CIP participó como patrocinadora
del Primer Congreso Latinoamericano de Ciudades - Puerto, realizado por la Asociación
Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (AIPPYC) en Buenos Aires, durante el 29
y 30 de marzo. En ese marco, Carlos Gallegos se refirió al fuerte enfoque que realizará
la Comisión sobre el desarrollo de las relaciones entre los puertos y las ciudades, al
tiempo que anunció una serie de inversiones tendientes a mejorar la infraestructura
portuaria en Latinoamérica. "La
Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) ve con gran satisfacción los
esfuerzos de las asociaciones y las agencias nacionales e internacionales del hemisferios
para abordar la amplia agenda de actividades que involucra al desarrollo del sector
portuario de las Américas, como el desarrollo de la relación ciudad - puerto",
señaló el secretario ejecutivo de CIP, durante la inauguración del I Congreso.
"El Plan de Acción de la CIP para el período
2004-2007 incluye como una de sus áreas prioritarias, el desarrollar la relación ciudad
- puerto. Se destaca que el tema hay que evaluarlo desde diferentes puntos de vista.
Primero, sobre los aspectos vinculados a la reconversión de los frentes marítimos de las
ciudades y a la repercusión de los espacios portuarios ya obsoletos para su función
central; en otras palabras, la recomposición de los espacios portuarios abandonados.
Segundo, todas las materias relacionadas con la planificación, el desarrollo portuario y
su impacto en el ordenamiento territorial urbano, así como la ciudad colindante con el
puerto. Tercero, la problemática del desarrollo sustentable en las ciudades y puertos,
destacando la gestión medio ambiental en el sentido del desarrollo de la función
portuaria respetuosa para las generaciones futuras. Todos estos aspectos, relaciones y
desarrollos deben ser coordinados en los planes maestros y planes de ordenamiento
territorial a fin de establecer criterios básicos y técnicas que permitan elaborar
análisis, estudios, propuestas y proyectos de desarrollo de las ciudades portuarias,
sobre reconversión de sus fachadas marítimas, en consideración a programas de
modernización, reconstrucción o ampliación, o de desarrollo sustentable de la ciudad -
puerto, pero que se sujeten en las correspondientes normas de convivencia y de mutuo
beneficio y desarrollo entre las partes", explicó, con lo que puso de manifiesto el
interés de la CIP sobre las estrategias conjuntas a seguir por los actores ligados al
sector portuario, desde las autoridades gubernamentales hasta los usuarios de los puertos.
"Si bien América Latina y el Caribe crecerán
a un ritmo del cinco por ciento en promedio, este año, las necesidades de inversión en
infraestructura de transporte, en general, son del orden de los sesenta mil millones de
dólares para sostener ese crecimiento. La inversión en infraestructura portuaria se
calcula en un diez por ciento de ello (seis mil millones), basado en cifras del Banco
Mundial", anunció Gallegos, quien luego detalló algunos de los proyectos en los que
la CIP colaborará en la financiación. Entre ellos, se destacan inversiones en: Puertos
brasileños de Itaqui y Santos, 68 y 150 millones de dólares, respectivamente; El Callao
(Perú), 270 millones; Manta (Ecuador), 90 millones, Roatán (Honduras) 20 millones. |
Puerto de Itajaí - Brasil
Puerto de Castilla - Honduras
Puerto de Montevideo - Uruguay
|
|
|
Carlos Gallegos:
"Los puertos que no se modernicen van a quedar fuera del mercado" 