La brecha en infraestructura logística en América Latina

Uno parte de cierta dotación de infraestructura y eso se actualiza en función de las inversiones en infraestructura que se hacen años tras año. La brecha logística o de transporte se define como la diferencia dinámica entre la evolución de la oferta de infraestructura para la economía y la demanda de la misma, que hay varias formas de medirla. Es un concepto dinámico.

“A medida que esa brecha se hace más grande, uno está consumiendo infraestructura de transporte más rápidamente de lo que la está agregando. Por lo tanto, esa brecha en un momento da resultados como congestión, ineficiencia, etc. Y la congestión es algo que vemos en América Latina en todos lados.”

Es una medición, pero además es algo que uno comprueba fácilmente. “Eso se debe fundamentalmente a que América Latina retrajo la inversión en infraestructura, a diferencia de economías emergentes del resto del mundo, y la redujo significativamente del 4% del Producto Bruto Interno (PBI) anual al 2%. Ahora estamos a poco más del 2%.”

Esa acumulación de brecha hace que cada vez se haga más grande. Y por lo tanto, que sea más fácil que ocurra la congestión. “Hay sólo dos países en América Latina que se han mantenido a ritmo más o menos parecido en la evolución de oferta y demanda: Chile y Colombia. El resto de los países está en franco déficit.”

Esto significa que si uno quisiera recuperar ese ritmo, tendría que invertir más del doble de lo que invierte actualmente como región. Deberían pasar del 2,2% del PBI anual al 4,2%. O más. Si uno quisiera recuperar indicadores de provisión de infraestructura como los que tienen los países de Asia-Pacífico, esa falta de infraestructura y problemas en la organización de los mercados en los servicios de infraestructura hacen que también crezca la brecha logística.

“Los indicadores de provisión logística que tienen los países desarrollados, ya sean grandes o chicos, muestran claramente a estos países muy por encima de la medida de América Latina. Y aunque Argentina, Uruguay y Chile están todavía por encima de la media, América Latina está todavía muy lejos de la que debería ser para mantener el ritmo que tienen las economías más avanzadas, incluso economías emergentes.”

Entonces, tanto por el lado físico como por el lado de la provisión de servicios de logística, América Latina tiene una brecha creciente.

¿Comprensión política?

“Nosotros hemos hecho estos estudios analizando las políticas de transporte e infraestructura en casi todos los países de la región. Yo creo que el primer paso se ha dado: hay una comprensión. Todas las autoridades dicen algo al respecto.”

Después viene la segunda parte: ¿cómo pasamos a la acción? Hay países que lo están haciendo, como Brasil, entre otros. “Pero todavía no observamos una moda. Falta convertir esa comprensión del problema en una acción efectiva.”

El Estudio CEPAL/ECLAC sobre la brecha

Las reflexiones de Ricardo Sánchez están relacionadas con el reciente estudio de CEPAL / ECLAC “La Brecha de infraestructura en América Latina y el Caribe”, realizado por Daniel Perrotti y Ricardo Sánchez.

En su abstract, se menciona que la infraestructura económica constituye un herramental de alto impacto en la reducción de la pobreza y el logro del desarrollo económico sostenido.

En el documento se utilizaron metodologías alternativas para cuantificar esta brecha. Se determinó que sería necesario invertir anualmente en torno al 5,2% del PBI regional (unos 170.000 millones de dólares de 2000) para dar respuesta a las necesidades que surgirán de las empresas y los consumidores finales de la región entre los años 2006 y 2020, mientras que si lo que se quiere es alcanzar los niveles de infraestructura per cápita de un conjunto de países del sudeste asiático las cifras anuales requeridas para igual período ascenderían al 7,9% del PBI (unos 260.000 millones de dólares de 2000).

El negocio crece, los buques también

El negocio marítimo de transporte de contenedores, se ha caracterizado por una incorporación de capacidad de transporte que se ha basado principalmente en incorporar buques cada vez más grandes, de mayor eslora y manga, que naturalmente requieren mayor calado. “Creo que no cabe duda que el mundo está sobre ofertado. Sin embargo, conocemos las órdenes de volver a escalar el tamaño máximo. Hoy el tamaño máximo de los buques en el mundo está en un promedio de 13.000 teus. Y a partir del 2014 pasaríamos a 18.000, aunque algunos dicen que en realidad serían 20.000.”

Esos buques ocupan el eje este-oeste principal, sirviendo a 10-12 puertos alrededor del mundo. Ahora, a partir de que se incorporen los nuevos grandes, estos grandes de ahora van a pasar a ser los segundos. Entonces, lo que hay que hacer es buscarle trabajo.

“Estudiamos toda la evolución desde que el buque más grande del mundo era de 2.000 teus hasta hoy. Y encontramos algunas regularidades.” Es decir, hay una serie de variables, como la evolución del comercio, de la actividad portuaria y la estructura más compleja de los servicios regulares de transporte, que explican estos cambios ocurridos durante los últimos 30 años.

Y si uno proyecta esas explicaciones del estudio científico con base matemática y estadística, se ve que este proceso se va a repetir y va a facilitar el acceso de los buques que hoy son los más grandes del mundo, en promedio de 13.000 teus, al segundo nivel. Y el segundo nivel es América del Sur.

“Si la economía de América del Sur continua creciendo a un 3,8% por año, lo cual es razonable de esperar, y el comercio por contenedores se sigue a expandiendo a la tasa en que lo ha estado haciendo en los últimos años, todas estas variables convergen en el arribo de los buques de 13.000 teus entre el año 2016 y 2019.”

Esta es una regularidad que se ha repetido en el mundo y en América del Sur en los últimos 30 años. El comercio de América del Sur ha estado evolucionando en contenedores y la expansión que se ve en las economías indica que se va a volver a repetir este ciclo.

Sólo encontraron dos puertos en América del Sur que ya tienen planes consecuentes: uno en la costa oeste y otra en la este. “Hay que aplicarse a estudiar. Esto lo hicimos en base a estudiar solamente una variable, que es tamaño máximo. No se pueden tomar decisiones de inversión solamente a partir de una variable, pero hacemos el aporte de una clara evidencia. En conversaciones con operadores del resto del mundo y también de los trabajan en América del Sur, todos nos dicen que es bastante razonable esperarlo.”

Coopetition y Complementariedad

En la operación portuaria, el término de complementariedad hace alusión a la que se establece entre los operadores.

Es un concepto de integración regional muy antiguo. Se conoce en inglés como coopetition: un mix entre cooperation y competition. Esto es: reconociendo que los puertos naturalmente compiten entre sí para capturar flujos de carga, incluso en los países avanzados, los mismos competidores comienzan a cooperar en materias que hacen más eficiente su gestión, sin dejar de lado la competencia.

Comisión Económica para América Latina (CEPAL)

Fue creada por la resolución 106 (VI) del Consejo Económico y Social del 25 de febrero de 1948 y comenzó a funcionar ese mismo año. El alcance del trabajo de la Comisión se amplió después para incluir a los países del Caribe, y por la resolución 1984/67, el Consejo Económico decidió cambiar su nombre por el de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL); la sigla en español, la CEPAL, se mantuvo sin cambios.