Nunca antes en la historia de este país, los puertos fueron tan eficientes con tanto movimiento y en un ritmo tan fuerte de crecimiento. Y eso se debe menos a los discursos presidenciales que comienzan de esta forma y mucho más a la acción de la iniciativa privada. Es de resaltar también, que por primera vez en varios años, los empresarios del sector comienzan a elogiar al gobierno en el trato de la cuestión portuaria, después de continuas amenazas de colapsos.

Del norte al sur del país, las terminales privadas invierten (con algún incentivo del gobierno). Pero, los problemas estructurales para salir del puerto continúan siendo básicamente los mismos: carreteras arruinadas, ferrocarriles escasos y canales destruidos. Resultado: mientras el Canal de Panamá es ampliado para dar pasaje a embarcaciones que cargan hasta 12.000 TEUs o el equivalente a 250.000 toneladas de carga, los puertos brasileros sólo tienen condiciones de recibir, como máximo, embarcaciones de 6.000 TEUs.

Desde que la Ley 8.630, conocida como Ley de Modernización de los Puertos, fue sancionada hace catorce años, la privatización de la operación portuaria mejoró los índices de eficiencia y seguridad de los servicios prestados a los usuarios. Antes de la privatización, eran embarcados ocho contenedores por hora en los puertos brasileros. Actualmente, el índice aumentó a 50 unidades por hora. Pero sin accesos marítimos terrestres no hay como conseguir más carga y Brasil continúa llorando su mísero 1% de participación en el mercado global.

La Revista Tecnologística escuchó a los líderes y ejecutivos del sector.

Papel revalorizado

Según Sergio Salomão, presidente de Abratec (Asociación Brasilera de Terminales de Contenedores de Uso Público) los doce afiliados de la entidad, responsables por el tránsito de 95% de los contenedores movidos en los puertos nacionales, concluirá el 2007 con inversiones importantes que suman 1.000 millones de dólares en equipamientos (grúas porteineres de aproximadamente 7 millones de dólares cada una), tecnología, obras físicas, construcción de muelles de atraque y patios y especialización de mano de obra. Él afirma que los recursos invertidos por las terminales reducirán en promedio el 70% de los costos de los movimientos de los contenedores en Brasil.

“Hubo un incremento del 525% en la productividad de las terminales y, actualmente, este sector genera 6.600 empleos directos. Otra prueba de los beneficios es que el movimiento de contenedores crece ininterrumpidamente desde la privatización de los servicios portuarios”, dijo Salomão.

La estimación es que, este año, el total de los contenedores movidos en los puertos brasileros llegará a 4,7 millones, casi el triple del volumen que en 1996 fue de 1,2 millones. Y, en el 2010, el país debe superar la marca de 7 millones de unidades movidas.

Los números de Abratec refuerzan el rumor de que el sector privado viene haciendo su parte, mientras el gobierno sólo ahora empieza a ver el asunto como vital para el desarrollo del país, pero aún falta mucho por hacer. “Es urgente la ampliación de los accesos terrestres como forma de facilitar la recepción y expedición de los productos con el ritmo exigido por los integrantes de la cadena logística”, manifestó Salomão.

“Con relación a los canales acuáticos, ni siquiera los dragados de rutina (que son de mantenimiento), han sido ejecutados a satisfacción. Se trata de una desatención que ofrece riesgo a la navegación además de reducir el volumen de carga contratadas por el transporte”, aseguró Salomão.   

“Los eslabones logísticos generan intervalos ociosos profundamente lesivos a la competitividad de los productos brasileros. La eliminación de esas trabas es de fundamental importancia  para reducir los costos de los productos nacionales y, en contrapartida, aumentar el flujo de comercialización de las mercaderías brasileras en el competitivo mercado internacional”, recuerda el presidente de Abratec.

Salomão asegura que un importante paso fue dado con la publicación de la medida Provisoria 393, el 19 de septiembre de 2007, que altera las reglas para el servicio de dragado en los puertos. Ahora, las empresas ganadoras de las licitaciones públicas tendrán cinco años para ejecutar sus servicios regularmente, con contratos renovables por igual período.

Para él, además de las inversiones privadas y gubernamentales en el sector, lo más importante para el exportador e importador es contar con terminales portuarios en régimen de libre competencia con desarrollo operacional y costos que se compartan con terminales extranjeros. 

En su opinión, las perspectivas son auspiciosas y la mayor prueba de eso es la apertura del capital de las empresas de operadores de terminales de contenedores, que pasan a tener acciones comercializadas en la Bolsa de Valores. “Y tuvieron excelentes resultados en lo que se refiere a la captación de recursos internos y externos. Ese hecho evidencia la salud que actualmente caracteriza a la actividad portuaria brasilera”, afirma.

Otro hecho relevante, según Salomão, es que las terminales de contenedores ya invirtieron 231 millones de dólares en la adquisición de modernos equipamientos a través del Reporto (Régimen Tributario para el Incentivo a la Modernización y la Ampliación de la Estructura Portuaria) que permite la compra de éstos sin incidencia de impuestos federales. Abratec solicitará una prorroga del régimen que, en principio, expira en noviembre 2007. “Las terminales de contenedores precisan continuar invirtiendo para incrementar su productividad, de modo de atender el flujo de comercio exterior que creció un 15% este año. Se debe considerar además, que las actividades del sector implican decisiones sobre proyectos que exigen elevados gastos financieros en equipamientos que tienen largo ciclo de producción como por ejemplo las porteineres y transteineres”, evaluó.  
El presidente de Abratec reafirma que, además de reducir costos logísticos para los usuarios, las terminales de contenedores también generan beneficios sociales. “Primeramente porque contratan trabajadores portuarios con vínculos laboral asegurándoles empleo permanente o regular conforme establece la Convención 137 de la OIT (Organización Internacional del Trabajo). En segundo lugar, porque son los mayores solicitantes de mano de obra, contribuyendo activamente en el proceso de mejora de las condiciones de trabajo, a través de constantes entrenamientos para adaptar al trabajadores a las nuevas tecnologías utilizadas en el movimiento de contenedores”.   

Para Abratec, el boom vivido por los sectores se debe sobre todo al aumento de la participación de los manufacturados y semi manufacturados en el total de las exportaciones. Como el transporte de esos productos de alto valor agregado es efectuado, básicamente, a través de contenedores, el resultado fue el relevante incremento de la participación de esas terminales portuarias en el flujo del comercio exterior. Cada contenedor genera 26.000 dólares de reservas, en promedio.

Las terminales de contenedores afiliadas a la Abratec disponen actualmente del área total de 3,5 millones de metros cuadrados y de ocho kilómetros de muelles de atraque para navíos. “El crecimiento continuo del comercio exterior brasilero exige a las terminales la utilización total de su capacidad operacional instalada”, informó Salomão. “El análisis de la situación actual y la perspectiva de las demandas futuras de flujos de cargas y de evolución de flota mercante mundial tornan necesarios incrementos operacionales y la expansión de las instalaciones”, completa.

Existen actualmente cerca de 13 millones de unidades en circulación en el mundo y el movimiento crece. El incremento de la utilización de los contenedores en beneficio del intermodalismo determina que las terminales especializadas dispongan de áreas con dimensiones mayores, necesarias para su movimiento y almacenaje.
La expansión del uso de los contenedores también ha revitalizado la navegación de cabotaje que, racionalmente, sería el modal más adaptado en un país con 7,4 mil kilómetros de costa marítima y 32 puertos, con 80% de la población y el 75% del PBI concentrados a 200 kilómetros del litoral. En tanto, la legislación nacional sólo permite la operación de embarcaciones de bandera brasilera en este servicio. Y la industria naval se viene concentrando en la atención de crecientes encomiendas del caliente y estratégico sector petrolero del país.

El transporte por cabotaje creció cerca de 57% en los últimos seis años. Pero apenas el 2% de estas cargas que pueden ser acondicionadas en contenedores son transportadas por este medio.

Todos pierden

El Brasil mueve de 700 millones de toneladas anuales en importación y exportación. Aproximadamente, 65% de este total pasan por los terminales portuarios privados de uso mixto perteneciente a empresas como Compañía Vale do Río Doce, responsable de más de cien millones de toneladas anuales. Empresas como ésta, también operan en logística de cargas de terceros. Ya por los terminales de uso público (como Santos Brasil, Libre, Multiterminales ou Tecondi) circulan cerca del 25% del comercio internacional brasilero. El restante está en el ámbito de los terminales privados de uso exclusivo.

Todo el movimiento de contenedores de los terminales brasileros aún es inferior al volumen practicado por el Puerto de Hamburgo de Alemania, el segundo mayor de Europa (por donde pasan cerca de ocho millones de contenedores por año).

“Nuestras terminales están creciendo en calificación de instalación, en procesos modernos de carga y descarga, en precios competitivos y en la eficiencia del servicio. Hoy, difícilmente se pierda una mercadería por avería ya que la mano de obra está más capacitada y la responsabilidad por la integridad de la carga es de la terminal”, afirma Willem Manteli, presidente de la ABTP (Asociación Brasilera de Terminales Portuarios).  Aún así, el Brasil pierde dinero y mercado con los problemas de acceso a los puertos (ferrocarriles insuficientes, carreteras mal conservadas y canales portuarios destruidos). Cada día que pasa, un navío parado en el puerto cuesta de 30.000 a 60.000 dólares. Además de eso, un camión, un tren o una fábrica también pagan por esta espera”.

“El proceso de privatización representó un salto grande para el comercio exterior brasilero, a pesar de las dificultades             que aún tenemos para atender las demandas de los importadores y exportadores. Si el sector no crece lo que debería, no es por nuestros pares del resto del mundo, sino porque el gobierno aún no ha hecho su parte”.

Según Manteli, el gobierno, a quien aún cabe la gestión portuaria, precisa garantizar un calado mínimo de 40 pies (poco más de 12 metros) en todos los puertos brasileños y aún así está lejos de las condiciones ideales. “No deberíamos tener ningún puerto con menos de 45 pies de calado. Lo correcto sería tener 50 pies en la mayoría y 60 pies donde fuera posible. La falta de un calado adecuado tiene graves consecuencias para la economía nacional. El armador rehuye mandar sus navíos para el país y cuando los manda, éstos tienen que esperar hasta que la marea suba para poder atracar. Un absurdo. Esto genera un tiempo improductivo muy caro y afectan no sólo en los costos logísticos sino también al ritmo de producción de nuestras fábricas”.   

El presidente de ABTP también elogia al nuevo ministro de Puertos, Pedro Brito. “el prometió y cumplió la implementación de un nuevo modelo de dragado. Ahora, con contratos de cinco a diez años para las empresas que vencieron en las licitaciones tendríamos una manutención regular del calado, con los debidos cuidados ambientales. Un dragado permanente afecta menos al medio porque retira los sedimentos de a poco y también reduce los costos”.

Para Manteli, el principal desafío de los puertos brasileros está en la gestión. “el comercio internacional exige agilidad. No se puede admitir gestores con padrinos políticos, sin metas a realizar. Los millares de acciones del trabajador son evidencias de la falta de una política de Recursos Humanos. El actual ministro de Puertos viene nombrando a técnicos para administraciones portuarias. Estas deben tener una estructura adecuada para gerenciar los puertos”, afirmó.

El apunta los conflictos entre empresarios, gobierno y trabajadores como la gran causa de atraso del país en el mercado global. 

El papel de administrador portuario es planear, organizar, liderar e inspirar a personas y órganos públicos ligados al sector y alcanzar elevados niveles de desempeño. Nadie está exento de responsabilidad en el papel que Brasil ejercerá en la globalización.

Manteli cree que una solución posible para hacer que las compañías de puertos funcionen superando las trabas de los pasivos de los trabajadores es liquidarlas de una vez y crear un nuevo modelo de empresa de economía mixta y de propósito específico con control privado pero con participación del Estado con voto directo y veto en determinados asuntos. “Solamente así tendríamos la garantía de una evaluación de los administradores portuarios por el desempeño y el mérito. Los buenos serían mantenidos y esas empresas pasaran a tener una visión de Estado y no de gobierno, que cambia cada cuatro u ocho años”.

Según el presidente de ABTP, la gestión ineficaz sumada a la falta de dragado y a las huelgas portuarias es una pelusa en el ojo. “En tanto las terminales privadas trabajan con foco en el cliente y se preocupan por toda la cadena procurando atender ayudando a resolver las dificultades del exportador e importador, aún tenemos retenciones remuneradas que cuestan millones de dólares en pérdidas”, finalizó. 

Fragmento del Artículo “O boom dos terminais portuários”, publicado por André Sales en Revista Tecnologística Nº 144, noviembre 2007. Traducido y reproducido por Webpicking.com con permiso de Publicare Editora Ltda. de San Pablo, Brasil.