La trilogía: Miedo/Seguridad/Costo - Amenazas para la seguridad y riesgos para la carga

Miedo es una perturbación angustiosa del ánimo por un riesgo o daño real o imaginario. Por otro lado, desde el punto de vista biológico, el miedo es un sistema de alarma y lo importante para nosotros es que el miedo no se toma aisladamente, sino que también las colectividades y las civilizaciones mismas, están embarcadas en el diálogo permanente con el miedo.

En ingles existe la denominación “Safety & Security”, que distingue entre “amenazas para la seguridad”, relacionadas con disposiciones legales nacionales e internacionales, y los “riesgos para la carga”, relacionados con medidas preventivas para evitar daños o pérdidas de las mercancías. En español sólo hablamos de “seguridad”. Pero yo quisiera separar y ubicar el tema de seguridad como "amenaza para la seguridad propiamente en temas políticos y de terrorismo", por un lado, y por otro lado, "el riesgo para la carga, con medidas preventivas para evitar daños o pérdidas de mercaderías".

Multimodalismo/Intermodalismo… ¿Es lo mismo?

Con respecto al Multimodalismo y al Intermodalismo, existen distintas opiniones académicas. Se encuentra el transporte coordinado que tiene que ver con un flujo de distribución física de mercancías, un flujo documental y la responsabilidad con la que avanza la carga y el flujo de información.

En el transporte combinado, puede decirse que ese tema está fraccionado. En el multimodal, que es el nombre acuñado por Naciones Unidas, para definir que se contrata a nombre propio y no a nombre de terceros, que opera uno o más modos de transporte amparados por un solo documento, se detectan flujos: de la mercancía, la documental, la de responsabilidad y la de información, de tal manera y bajo un nivel de responsabilidad y control de un solo operador, que se vuelve visible con un máximo grado de seguridad.

¿Qué pasa en el mundo real? Nadie quiere hacerse responsable de terceros. Es decir, surge el tema intermodal, ya que hay una responsabilidad limitada que no está presente en la multimodalidad. Normalmente, dicho tema surge de prácticas y acuerdos entre ferroviarios y marítimos de Estados Unidos, y por supuesto, México lo ha adoptado, en el que el intermodal puede garantizar la distribución física de la mercancía, la información, pero no necesariamente el tema documental y de responsabilidad. Hay una responsabilidad limitada. En el multimodal es al revés, la responsabilidad es ilimitada.

Las Cadenas Logísticas Mundiales… ¿Son viables en los países en desarrollo?

Lo primero que se divisa es que cuando los movimientos en el planeta son horizontales (es decir, en el sentido este-oeste), existe una altísima eficiencia logística entre Europa, Estados Unidos o Japón. Asimismo, si los movimientos son verticales (norte-sur), por ejemplo entre México y Estados Unidos o Argelia y Francia o entre Filipinas y Japón, notamos que estos movimientos adolecen de problemas estructurales y operativos.

Pero si por desgracia, el movimiento vertical se da entre dos países en desarrollo, el reto logístico es grande, por ejemplo entre Nicaragua y Bolivia o entre México y Guatemala. Esto quiere decir que hay un factor horizontal que ofrece grandes eficiencias a la logística. Ahí encontramos una infraestructura portuaria de gran capacidad; un servicio marítimo apoyado en mega embarcaciones; la conectividad hacia el interior de los países tanto por carretera como por servicios ferroviarios y fluviales altamente eficientes; tecnologías de la Información en toda la cadena logística y operaciones de cadenas intermodales eficientes.

Del lado de la ineficiencia de la logística vertical, podemos encontrar una capacidad portuaria limitada por calados; s ervicio de embarcaciones de menores tamaños y frecuencias; f alta de alternativa ferroviaria para desplazar los bienes hacia los centros de consumo; e n general, infraestructura deficiente y a dministración de procesos desarticulados. Todo lo vertical enfrenta mayores retos que lo horizontal.

En síntesis, el factor horizontal ofrece beneficios a la logística, en detrimento de una logística vertical que enfrenta mayores riesgos.

Tecnologías intermodales en México

En México hubo una evolución del transporte empezando por doble estiba. Doble estiba es la respuesta que se dio a principios de los años ochenta a los retos que enfrentaba el Canal de Panamá en materia del congestionamiento. Cuando surge la doble estiba se logra mover grandes cantidades que llegan en barcos, no tan enormes como los actuales, pero capaz de mover de una costa a la otra en los Estados Unidos, lo que Panamá hace en ochenta kilómetros. Es la respuesta logística a un tema que se enfrentó en esos años. Doble estiba tiene ésta particularidad. Si tuviéramos un barco de 3000 TEU's, necesitaríamos 10 trenes de 75 vagones cada uno o bien 750 Camiones “Fulles” que pesen 81.5 toneladas o bien necesitaríamos 3.000 camiones sencillos, de un TEU's cada contenedor. Pero si tuviéramos un barco de 9.000 TEU's, la cuestión de choferes, contaminación, deterioro de la infraestructura carretera, inseguridad, elevado costo ton/km etc., sería catastrófico; y la realidad que asoma son las mega embarcaciones.

El Piggy Back, el Road Railer y el Ro/Ro

Otra posibilidad que tenemos para mover de forma eficiente y segura la carga, es subir el remolque al tren, lo que se denomina Piggy Back. Se carga en la zona de producción o de acopio; se lleva el remolque a la terminal ferroviaria, se sube a un carro que tiene una base para poner las ruedas, se engancha y se tiene la posibilidad de subir el remolque mediante a las grúas especializadas que poseen tirantes. Este Piggy Back no es un remolque normal. Se mueve en rutas especiales donde llegan a un punto determinado, los cabezales toman ese remolque y lo llevan a destinos mucho más cortos. Es decir, se ahorra el riesgo y el problema de estar operando miles de kilómetros de carretera.

La otra posibilidad es el Road Railer: convertir el camión en tren. ¿En qué consiste? Se carga en la empresa, se toma un bogie ferroviario en la terminal, lo ubican en una zona especializada para que el camión pueda estar de forma vertical, se empuja el bogie, se acopla el Road Railer al Bogie, se conecta el sistema hidráulico y ahí se tiene un tren o un ferrocarril, listo para salir. Es muy eficiente. Otra ventaja de este sistema es que se tiene treinta centímetros de separación entre un remolque y el otro, lo cual hace casi imposible el robo en la ruta, aún estando parado que es el momento más crítico en la seguridad para la carga.

Otra posibilidad es utilizar el Ro/Ro, los buques de autotrasbordo, que operan en la zona de Baja California, en la parte sur de la península. Es interesante porque corresponde a nuevas teorías en donde se pueden generar alternativas terrestres con un brazo marítimo, como sucede en España, y en este caso en lugar de carretero es ferroviario. Se maneja un enorme buque entre Coatzacoalcos y Mobile, Alabama, donde el barco puede mover cien vagones de ferrocarril sin límite de peso. Estamos hablando de ochenta ó cien toneladas cada uno. Cuando llega a Mobile se conecta al sistema ferroviario o fluvial de Estados Unidos.

Corredores Intermodales

Según el Banco Mundial, existen tres elementos básicos para definir la realidad de un puente terrestre o un intermodal de ésta naturaleza: la distancia, tienen que ser continentales; la densidad y la división, donde se tienen que concentrar los mercados.

Se han identificado grandes cantidades de corredores en todo el mundo más o menos desarrollados. Uno que es espectacular es El Transiberiano que cubre una distancia de 13,000 km contra los 21,000 km por la ruta marítima, vía el Estrecho de Malaca y el Canal de Suez. Es absolutamente competitivo, más rápido y económico. Se refiere a la parte de China, capaz de utilizarlo e integrarse al sistema carretero; no lo hace por ferrocarriles.

En el caso de México, se han identificado una serie de corredores multimodales y el gobierno lo que hace es invitar a las autoridades aduanales, seguridad, etc., precisamente a que se tome conciencia de esto, se les dice que esos son los corredores indicados y que van a tener ventajas de todo tipo. Es perfectamente posible.

Integradores de Servicios

Con respecto al integrador de servicio, en éste gráfico sintetizo todo:

Amenazas para la seguridad y riesgos para la carga

Por un lado, se encuentra el C-TPAT, BASC, FAST, ISPS Code, que es un asunto muy complejo que tiene que ver con el antiterrorismo; y por el otro, tenemos el riesgo de la carga, lo que somos realmente responsables que tiene que ver con el transportista, el dueño de la carga, la responsabilidad y los seguros.

¿Cómo se llega a un Operador Logístico Confiable? Con un Marco Legal Nacional e Internacional, en donde hay que entender y lamentablemente no está en discusión si lo cumplimos o no; una logística que tenemos que definir caso por caso de preferencia corredores identificables y una serie de elementos como cadenas logísticas mundiales, el intermodalismo y la integración del servicio. Es probable que con esto, se llegue a un operador confiable.

Conclusiones y Recomendaciones

El uso de diferentes modos de transporte no es igual a intermodalismo y las repercusiones en materia de seguridad no son las mismas. Muchos creen que están operando en intermodal y éste es un servicio, un concepto que hay que entender y saber cómo se refleja en cada uno de los sectores.

El transporte Intermodal es básico para los corredores logísticos mundiales.

La eficiencia y confiabilidad en los corredores depende de la integración de diferentes modos de transporte y servicios de valor agregado (“seamless transportation”), lo que significa un incremento de la seguridad.

Es necesaria una mayor claridad en materia de responsabilidad y en su caso contratación profesional de esquemas de seguros que eviten el doble pago de primas.

Finalmente, la mezcla de un Operador Logístico Confiable y los servicios de transporte Intermodales pueden contribuir a fortalecer la seguridad nacional e internacional; al cumplimiento de la normatividad nacional e internacional en materia de safety & security; y a disminuir el costo de la seguridad y las primas de seguros.