Normalmente los índices de variación de costos que se publican olvidan factores claves. Hay costos ocultos que intervienen también en la economía de las empresas y ciertamente modifican estos índices, pero nos son tenidos en cuenta, ya sea porque no los miden o porque no los detectan. Asimismo, siempre está latente la necesidad de invertir, pensando en los clientes.

“Al momento de hablar de costos, no hay que medir simplemente lo que vemos en un surtidor de combustible o en un metro cuadrado de depósito. Hay muchos costos ocultos: una cosa es que un camión demore cierta cantidad de horas a Mendoza y otra cosa es que demore un día más”. Esto puede ocurrir por ejemplo, porque el camión que no tiene la suficiente autonomía para ir y volver, y entonces tiene que esperar en una estación de servicio para poder cargar combustible debido a que no hay disponible. Sumado a esto, probablemente le cobren el “servicio por el despacho de combustible” de 10, 15 o 20 centavos por litro para venderle, lo cual no es facturable ya que es un cargo que impone la estación de servicio.

No solamente ocurre esto en las rutas, sino también en empresas que tienen surtidor en planta. “Nos encontramos que estuvimos 2 o 3 días esperando combustible. Eso es un costo oculto, que no lo medimos habitualmente. Que un camión esté parado porque no hay carga es una cosa; que lo esté porque no tenemos los elementos suficientes para el viaje, combustible en este caso, es otra. Es un costo muy grande e inmedible”.

Esto se ve también en los camiones de reparto que trabajan en el micro y macro centro. Hace 5 años un camión de reparto de lácteos o medicamentos podía recorrer o abastecer entre 40 y 50 negocios en el horario que así lo permite el Gobierno de la Ciudad. Hoy son muchos menos los que se pueden alcanzar. Estos son justamente, costos ocultos: “cómo podemos hacer entender a un cliente habitual y antiguo que un camión con un equipo de 3 personas rendía cierta cantidad de entregas o retiro por día, y ahora rinde solo la mitad”.

Antes de que surgiera la resolución por la que se postergó un año más el ingreso de camiones de Euro 5, ya “empezó a subir el combustible común más de lo que estaba en las estaciones de servicio”.

“Por la obligatoriedad de la importación de los camiones Euro 5, se nos va a dificultar la situación. Esto es porque vamos a tener la mayoría de los camiones que pueden andar con Euro 3, que es el gasoil común, y muy pocos que son los que vienen con el Euro 5 y con inyección de urea, que es el más caro. No solamente vamos a tener un costo alto, sino que creo que involuntariamente va a haber una competencia desleal entre los que tengamos unidades viejas y nuevas. Me preocupa mucho cómo van a ir conviviendo las empresas con dos combustibles”.

Asimismo, hay una diferencia fundamental: los Euro 3 pueden andar con Euro 5, pero así no ocurre a la inversa. “Ese es un problema, y creo que el decreto que se firmó prorrogando un año la obligatoriedad de importación es porque no se sabe cómo solucionar ese problema”.

Hay también, otro factor que aparece como costo oculto: desde hace 2 años se viene trabajando con seguridad vial. Los días de feriados largos hay restricciones de horarios para camiones. Eso significa parar los camiones en distintos horarios y retrasar esas unidades, generalmente, más de 24 horas. Como dato: el año que viene va a haber 11 fines de semanas largos.

“A veces no medimos estos costos, no los vemos. Un camión con cierta cantidad de años lo arregla cualquier mecánico o taller. Los que vienen con la tecnología nueva, no. Hay que morir donde lo enchufan a la computadora y dicen que tiene; y eso no es el mismo precio que cualquier taller, o incluso, el nuestro que tenemos en la empresa”.

“A la hora de invertir, los empresarios tenemos un compromiso o relación con los clientes. No podemos evitar acompañarlos. Nos asustan muchas cosas a la hora de invertir, pero lo hacemos. Es para poder dar satisfacción al cliente, para brindarle lo que nos pide. Creo que en el caso particular nuestro, más allá de que nos asusten los problemas jurídicos, sindicales y la infinidad de los que tenemos que resolver día a día, seguimos invirtiendo.

Caso Distribuidora Metropolitana

Desde un comienzo, la compañía se había orientado a la logística integral. Pero fue incorporando empresas específicas de fríos y congelados, como Cruz del Valle, el año pasado. Es nacional, por lo que no depende de la financiación del exterior.

El 2011 fue un año en el que hubo una proyección de aumento de tonelaje del 12-14%. “Generalmente, más que en adquisición de cuentas nuevas, mayor es el crecimiento en las cuentas que ya venimos manejando de hace ya varios años atrás”.

“Aunque es bueno ese crecimiento, los problemas los estamos teniendo en la rentabilidad: en tanto si va a seguir el aumento de salarios, de combustible, etc.” La ecuación sería: más trabajo, menos rentabilidad.

“Nosotros tenemos proyectos muy buenos para el año próximo y estamos cumpliendo el que teníamos para este año”. La compañía agrandó su flota en aproximadamente 20 unidades, lo que representa un 10%. Y se espera que el 2012 la reciba con el comienzo de la edificación de un nuevo depósito. “Seguimos invirtiendo para los clientes. Es necesario y nos cuesta porque no es fácil conseguir dinero al precio que debería ser. Pero hay que seguir haciéndolo; no tenemos otra posibilidad. El único que se puede dar el lujo de no invertir es el Estado, que así es como lo sufrimos en la infraestructura que tenemos en caminos”.

En el panel: Hugo Membrive, Gustavo Figuerola, Eduardo Bastitta, Francisco Álvarez; en el atril: Carlos Musante		Para conocer las opiniones de Gustavo Figuerola: click aquí Para conocer las opiniones de Francisco Álvarez: click aquí

Realizado por Webpicking.com en diciembre 2011