El transporte hidroviario es recomendado solamente para grandes volúmenes de carga, de bajo valor agregado,  destinados a largos distancias, sin plazo definido de entrega y este siempre será un modo sujeto a muchas restricciones ambientales, ¿correcto?

En Brasil esa puede ser una verdad inconveniente para muchos (o conveniente para algunos). Pero vea lo que algunas empresas están haciendo en Europa:

1. La industria farmacéutica Baxter es una usuaria convencida del sistema hidroviario para abastecer sus principales plataformas de distribución en el continente. Y es motivada justamente por la confiabilidad de entrega, ya que sus plazos son cortos y sus clientes deben ser atendidos conforme a la demanda. Reducción de costos, bajo impacto ambiental y un servicio diferenciado de embalaje ofrecido por los operadores de las terminares fluviales son otras ventajas que llevaron a la empresa a optar por este transporte. Después del éxito ocurrido en las importaciones con cargas recibidas en los puertos de Rótterdam (Holanda) y Antuerpía  (Bélgica) y despachadas por las casa a través de los ríos, Baxter estudia utilizar el camino inverso para sus exportaciones.
2. Carrefour utiliza las hidrovías desde el 2002 para  los productos textiles que llegan al puerto marítimo de Le Havre para las ciudades de Gennevilliers y Bonneuil (todos estos puntos en Francia). El éxito de esta operación llevó a la red de supermercados a crear rutas para otras regiones del país, incluyendo otro tipo de mercadería. Como congestionamientos crecientes en las rutas entre Rótterdam, Antuerpía y Bruselas, Carrefour también pasó a utilizar las hidrovías para recibir los contenidos llegados de la vecina Bélgica.
3. La red Auchan, competidora y compatriota de Carrefour, recibe 70% de sus importaciones a través de hidrovías. Los containers con cargas de otros continentes desembarcan en los puertos de Le Havre y Marsella (Francia), Antuerpía y Zeebrugge (Bélgica) y son transferidos a las barcazas fluviales.  Los motivos alegados por la empresa: significativa reducción de costos y bajo impacto ambiental.
4. La fábrica de muebles Ikea, de Suecia, bajó el 70% de la emisión de gas carbónico en sus operaciones logísticas al adoptar el transporte hidroviario. Los containers  venidos de Asia también llegan a los principales puertos de Europa y siguen para los centros de distribución continentales por las aguas de los ríos.
5. La confiabilidad total es más importante que la velocidad para algunas industrias que operan con entregas programadas. Por eso, las montadoras de automóviles utilizan de manera destacada las hidrovías en Europa. La empresa Renault ya hace más de 40 años. Cerca de 34 mil vehículos por año, destinados a Europa del Este y a otros países, son transportados por carretera o por tren desde Francia a Viena, en Austria, de donde parten 5600 en barcazas, por el Río Danubio, hasta Budapest (en Hungría).
6. BMW, Mercedes-Benz, Suzuki, Mitsubishi y Ford también hacen buen provecho de las hidrovías. Esta última tiene, además, una fábrica en las márgenes del Canal Alberto, en Bélgica.
7. Gracias a las balsas del tipo Ro-Ro (Roll-on Roll-of), que navegan tanto en ríos como en el mar, cerca de 650 mil autos son transportados por año entre Europa Continental y Gran Bretaña.

Como se ve, tiempo, costo y medio ambiente no son problemas que impiden a los europeos utilizar las hidrovías. Al contrario, son factores que impulsan una opción hacia los transportes fluviales. ¿Por qué, entonces, el país con mayor reserva de agua dulce, y el mayor potencial hídrico del planeta, prácticamente desprecia este modo? ¿Por qué entidades ambientales, muchas de ellas con apoyo europeo, impiden que Brasil utilice su enorme red hidroviaria natural? ¿Cómo el Viejo Continente lucha contra el impacto del transporte fluvial en la naturaleza? ¿Cómo las empresas europeas ganan con la distribución de productos de alto valor agregado por los ríos? ¿Por qué una comunidad de diecisiete países consigue integrarse por la multimodalidad y nosotros no lo logramos como federación?

Para discutir estas cuestiones, Tecnologística entrevistó, con exclusividad, a Felix Leinemann, Administrador de Transporte Marítimo de Corta Distancia, Navegación Interior y Puertos de la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea, y a Karin De Schepper, secretaria general  de la Inland Navigation Europe (INE), órgano de la comunidad europea orientado al fomento de iniciativas de navegación interior. La organización de los temas del reportaje contó con la participación del profesor José Wagner Ferreira, fundador del la Facultad de Tecnología Fluvial de Jasú (San Pablo), ex director técnico de la Secretaría de Desarrollo de San Pablo y actualmente consultor asociado de la AM Branco Consultoría, especializada en logística de transporte.

Red transeuropea

Uno de los proyectos más importantes de esta red de transporte, de un volumen mucho mayor, será la eliminación de los obstáculos entre los ríos Rin, Mosela, Main y Danubio. Este eje hidroviario permite nada menos que la navegación completa por todo el interior del continente, desde el Mar del Norte hasta el Mar Negro, o sea desde Europea Occidental hasta Europa del Este.

 Las obras, ya en curso, garantizan una profundidad mínima de 2.5 metros a lo largo de este corredor durante todo el año, o la mayor parte de este. Así será posible transportar cargas en barcazas con capacidad de hasta tres mil toneladas por todos los países entre Holanda y Rumania (Alemania, Austria, Hungría, Bulgaria y Eslovaquia). El río Mosela, brazo del Reno, será dragado para llegar a la profundidad de 3.5 metros para garantizar el acceso de barcazas de hasta seis mil toneladas con origen o destino en Bélgica.

Según la Comisión Europea, con el aumento de la capacidad de esta unión en 30%, algo en torno a las cinco millones de toneladas por kilómetro deben ser transferidas por esta hidrovía en cada año, en largo plazo. Las mejoras de la navegación en este eje deben reducir los costos del flete de entre un 20% y un 30% por tonelada.

Los costos de las intervenciones en 1.5 mil kilómetros de estos ríos están estimados en casi dos billones de euros. Las obras comenzaron en el 2002 y seguirán hasta el 2019, pero con varios trechos concluidos a partir del 2011. 

Programa Naiades

“Se nota en este documento, una semejanza muy grande con las necesidades brasileras. La red europea de transporte de mercaderías presenta aún innumerables deficiencias. El congestionamiento, los programas de capacitación y los atrasos perjudican la movilidad y la competitividad económica y contribuyen a degradar el ambiente y la calidad de vida. Por ello, la Unión Europea se compromete a transferir el transporte hacia modos menos consumidores de energía, más limpios y más seguros. Y las vías navegables interiores son, obviamente, el medio que mejor podrá contribuir para alcanzar esos objetivos”, observa el profesor José Wagner.

Él destaca algunos trechos particularmente importantes para Brasil. “Hay que definir acciones concretas para explorar plenamente el potencial de mercado de navegación interior y tornar su utilización más atractiva. Siendo la navegación interior muchas veces un modo de transporte transfronterizo es necesario actuar esperando que el nivel nacional espera. También sea querido a nivel comunitario”, dice el texto del programa.

Otro documento fundamental es titulado “La política europea de transporte en el horizonte del 2010: la hora de decidir”. Este define una estrategia para asegurar la competitividad y las movilidades sustanciales de las hidrovías hasta aquel año. “Con crecimiento del comercio marítimo y el alargamiento de la Unión Europa a Europa Central y Oriental, es de prever que le volumen de transporte de mercadería aumente cerca de un tercio hasta 2015. Los actores patrones de crecimiento de trasporte y su dependencia del modo por carretera se traducirán en congestionamiento y polución, cuyos costos duplicarán, según las previsiones, el 1% del PBI en Europa hasta el 2010”, alertan las autoridades locales.

Y continúa: “justamente como el transporte ferroviario y el marítimo de corta distancia, el transporte por vías navegables interiores puede contribuir a la sustentabilidad de la red de transporte, como es recomendado por el Libro Blanco (de la Comisión Europea). En el contexto de un mercado de navegación interior liberado, la Comisión europea pretende promover y reforzar la posición de competencia de transporte por vías navegables interiores, normalmente a través del refuerzo de su integración en cadenas de abastecimiento multimodales”.

Los europeos están por lo menos 20 años delante de nosotros en concepto de utilización de las hidrovías. “Tradicionalmente, el transporte fluvial tiene una presencia fuerte en el transporte de larga distancia de mercaderías a granel. En las últimas dos décadas entró igualmente con éxito e el mercado, como el transporte para el interior de containers marítimos, que registra una tasa de crecimiento anual de dos dígitos. La expansión del transporte de carga en general continental y el tráfico de corta distancia abre igualmente potencial para nuevas soluciones de distribución, y así responder mejor a las modernas necesidades logísticas”.

En algunas regiones, el transporte fluvial de mercadería ya conquistó una participación de más del 40% (por ejemplo, en las cuencas hidrográficas de los grandes puertos marítimos). “Además de eso, entre 1997 y 2004, el crecimiento del tráfico (en toneladas/km) llegó a tasas impresionantes –superiores al 50% en Bélgica y al 35% en Francia-“, afirma el documento.

Haciendo justicia, el gobierno brasilero tiene representante en Antaq (Agencia Nacional de Transporte Aquaviarios) que lucha para hacer crecer lo que todos ya saben, como recuerda la comisión europea: “La navegación interior es el sector que presenta mejor desempaño en términos de costos externos y enorme capacidad disponibles.” La entidad internacional resalta que el transporte fluvial es, por lo menos, dos veces y media más seguro que el carretero.

Y, cuando más se ha hecho por las hidrovías, mejor para las empresas y para la economía del país.  “El aumento del uso de la navegación interior podrá original reducciones significativas en el costo. Está probado que la disponibilidad de servicios de transporte fluvial de bajo costo es un factor decisivo para la localización de la industria europea”, dice la Comisión, mostrando que allá, al contrario de lo que ocurre aquí, instalar fábricas a las márgenes del río no es un pecado, sino una señal de inteligencia.

El profesor Wagner  comenta: “Se verifica claramente que el transporte fluvial está ligado a un plan de desarrollo regional y a un nuevo diseño de localización industrial”.
El programa Naiades, también precisa ser visto por los empresarios y los gobernantes brasileros que aguardan un remanente de recursos estatales para las hidrovías. “El aumento de los volúmenes transportados por vía navegable no es normalmente tan dependiente, como en otros modos de transporte, de la inversión pública y la disponibilidad de terrenos para infraestructura.”

Con relación al impacto del transporte fluvial en la naturaleza, la Comisión Europea reafirma lo que todo profesional brasilero de logística ya conoce: la navegación interior es el modo de transporte terrestre más amigable del medioambiente, con costos totales externos anualmente calculados en diez euros por mil t/km (compárese con los treinta y cinco euros para carretera y los quince euros para la vía férrea).Si las mercaderías transportadas por vías navegables interiores fuesen transportadas por carretera, las emisiones de las atmósfera en Europa serían por lo menos 10% más elevadas”.

Y, atención, la respuesta a seguir no se da solamente en Brasil sino también está en el documento europeo: “Las autoridades públicas y también las empresas de transporte y de logística desconocen muchas veces las ventajas del transporte por vías navegables interiores. Este modo, frecuentemente no es tenido en cuenta en los procesos de planeamiento local y regional.” Eso refuerza lo que referido por el profesor José Wagner: aún es necesario un amplio trabajo de divulgación del transporte fluvial.

Ejes estratégicos

En el primer frente de trabajo, el aspecto económico, el Programa Naiades prevé que “para penetrar en el mercado los nuevos servicios multimodales necesitan de fuertes sinergias y de masa crítica”. En la cuestión de la flota, se plantea que “la introducción de tecnología para reducir más el consumo de combustible y las emisiones nocivas de las embarcaciones en servicio y de las nuevas, por ejemplo, la hidrodinámica, un mejor sistema de propulsión”.

La Unión europea también estudia utilizar el bio-diesel en las barcazas y además dice: “deberá pensarse la posibilidad el diseño y las normas de construcción de las embarcaciones a las condiciones de determinados ríos.”

Algunas intenciones parecen obvias, pero la diferencia es que se trata de compromisos asumidos y no de meros discursos: “La existencia de instituciones de enseñanza y formación en el sector debe ser asegurada y los cursos deben ser adaptados a necesidades de gestión, tecnológicas, lingüísticas y náuticas. Del mismo modo, deberán ser incluidos en los programas de enseñanza de logística conocimientos sobre navegación interior.”

La preocupación con el marketing de las hidrovías en Europa está lejos de la preocupación que tenemos en Brasil.  “La imagen del sector de navegación interior no corresponde al desarrollo logístico y tecnológico conseguido. Conviene divulgar mejor las potencialidades reales del sector en términos de calidad y confiabilidad”, entiende la Comisión Europea. Y agrega: “Mejorar la imagen de la navegación interior es una responsabilidad conjunta de la industria, de los políticos y de las administraciones, para establecer una imagen consistente y positiva de la navegación interior y abrir camino a una red de transporte reequilibrada.” Pero no hay manera con el uso intenso de las hidrovías en la Unión Europea, las autoridades locales aún son críticas en cuanto a su propio desempeño. “Más de 36 mil kilómetros de vías navegables y centenares de puertos fluviales unen muchas zonas económicamente importantes de Europa.  A pesar de que la mayor parte de la red de vías navegables establezcan en aprovechar todas sus capacidades, varios puntos de estrangulamiento causados por la poca profundidad, por la altura libre (sobre los puentes) y por las dimensiones de las exclusas obstaculizan su plena utilización y reducen la competitividad del transporte por las vías navegables interiores”, admite el Naiades.

Centros logísticos

Según el programa, para que el transporte trasneuropeo por vías navegables sea más eficiente y que al mismo tiempo respete las exigencia ambientales, deberá ser lanzado un plano de desarrollo del sistema. “Tal plan deberá proveer orientaciones sobre el financiamiento y atribuir prioridades a la mejora y mantenimiento de la infraestructura de la navegación interior y de las instalaciones de transbordo y la eliminación de los puntos de estrangulamiento, conciliando diferentes objetivos políticos, como los transportes, la energía, el medioambiente y la sustentabilidad.”

En materia de planeamiento, al menos, Brasil no está tan atrás. Para el profesor José Wagner, la implementación de los Centros Logísticos Integrados (CLI), previstos en el Plan Director de Desarrollo de Transportes (PDDT), elaborado por el gobierno de San Pablo, va en la misma línea de las ideas europeas, pero con una diferencia: la UE incentiva y promueve leyes de solidificación para estos polos logísticos próximos a los ríos. Por último, las hidrovías europeas cuentan con un servicio información fluvial (RIS), que apoya el planeamiento y la gestión del tráfico y de las operaciones de transporte. “Contribuye a una buena utilización más eficiente y más segura de las vías navegables, eclusas, puentes y terminales, a partir de la utilización de transferencia electrónica de datos y de las operaciones logísticas”, apunta el Naiades.

Cada vez más fábricas se instalan a la vera de los ríos transitables europeos

Consenso ambiental

Sería impreciso afirmar que Europa avanza en el transporte hidroviario “a pesar” de los impactos ambientales. Es más correcto afirmar que este modo crece tanto en aquel continente justamente “por la causa” del respeto a la naturaleza, entre otros factores.

Al ser informado de la presión ecológica contraria a las vías fluviales en Brasil, Félix Leinemann, de la comisión europea, responde: “también nos preocupamos mucho por mejorar el medio ambiente. Pero la presión de los congestionamientos en las entradas y la polución resultante de ellas, atmosférica y sonora, además de los accidentes, son buenos argumentos a favor de las vías fluviales. Son evidentes la economía de escala, el bajo consumo energético y las emisiones reducidas de poluciones de las balsas, que aún pueden ser mejoradas en el aspecto atmosférico pero que prácticamente no ejercen impacto en el agua. Contamos además con normas muy rigurosas en el transporte de productor peligrosos.”

Él explica que la preocupación es otra: “En Europa, la navegación en sí no es considerada un problema, sino un impacto en las hidromorfología del río. Una vez hecho este hecho, podemos conciliar en las necesidades de infraestructura fluvial como en los cuidados ambientales, teniendo en cuenta el planeamiento y el diseño de las conexiones hidroviarias. Un buen ejemplo recientemente acontecido en la región del Río Danubio, donde las empresas y las entidades ambientales trabajaron juntas en el ‘Consenso del Danubio’, un proceso que puede ser reproducido inclusive en otros países. (más información en http://www.icpdr.org/icpdr-pages/navigation_and_ecology:process.htm).

Aún siendo el modo más lento, la hidrovía tiene, según Leinemann, como su mayor patrimonio “la confiabilidad, en comparación con otros medios de transporte, que frecuentemente sufren congestionamientos y atrasos.” Para él, “el transit-time mayor puede ser recompensado con precios menores o por modificaciones  en el planeamiento de viajes.”

Mucho por hacer

Karin De Schepper, de Inland Navigation Europe (INE), resalta que a pesar de todas las acciones en este sector, aún queda mucho por hacer. “Durante los últimos años, la Unión Europea no invirtió casi nada en hidrovías (apenas el 1.5% de la inversión total de las Redes Transeuropeas), pero algunos países miembro como Holanda o Bélgica no fueron negligentes con sus vías fluviales. Austria, Francia y Alemania están comenzando a darle más importancia a la estructura logística de los ríos. Pero la consecuencia de muchos años de inacción no será superada rápidamente. Ahora, con la reciente organización de las Redes Transeuropeas de Transportes, por primera vez las hidrovías son consideradas con un volumen considerable, de 11.5% debido a la decisión de UE de co-financiar las obras entre los ríos Sena y Scheldt, ligando a Francia y a Bélgica, y la remoción de los nudos Rin/Mosela-Main-Danubio”.

INE tiene un papel fundamental en el Programa Naiades. “Desde nuestra fundación, venimos sosteniendo que las hidrovías merecen un plan de acción propio. La Comisión Europea está seriamente comprometida para ejecutar el Naiades, que ya tiene diversas iniciativas en curso. Desgraciadamente, la involucración de los países miembro es variable. Algunos son muy activos, otros no. El sector logístico también precisa estar preparado para el desafío de aprovechar oportunidades. Este proyecto traza un nuevo dinamismo, pues es una evidente estrategia europea, como una visión integrada, en vez de cabos sueltos”, analiza De Schepper.

En cuanto a la presión ecológica, ella sostiene que esto no ocurre en Brasil. “Todo comienza con una logística integrada y con una visión sustentable basada en hechos. El desarrollo solamente por el desarrollo también tiene una fuerte oposición en Europa. El tiempo de las canalizaciones ya pasó y es insostenible. La Unión europea impone normas ambientales muy rígidas. Esto abre caminos para nuevas soluciones, con una visión abarcadora de las hidrovías multifuncionales. Los otros proyectos de infraestructura engloban no solo el transporte sino también el uso doméstico de agua, la naturaleza, el placer, etc. Son proyectos muy ganancia-ganancia que garantizan que las hidrovías continúen siendo un rico recurso”, explica la Secretaría General de INE.

Ella cita a Nike como compañía que utiliza la hidrovía de manera inteligente. Su centro de distribución para toda Europa está instalado en Laakdal, municipio de la provincia de Antuerpía, por donde pasa al Canal Alberto. “Empresas como esas tienen en cuenta, para instalarse junto a una hidrovía, la presencia de transportes por agua y de carretera, la certeza de que los fletes pueden ser consolidados para optimizar la logística y la oferta de servicios integrados puerta-a-puerta”, dice De Schepper.

Puertos avanzados

Un ejemplo de puerto fluvial que suele embarcar y recibir productos de bajo valor y que cambió su perfil para convertirse en una terminal industrial es Duisburg, en Alemania.  Hoy esta terminal es un hub (concentrador de cargas) y transformador de mercaderías.

Duisport, la marca de la terminal alemana, es el mayor puerto interior del mundo. Mueve más de cien millones tonelada por año entre las áreas públicas y privadas. También es el mayor puerto fluvial del planeta en movimiento de containers: 800 mil TEUs por año. Y ahora es el principal hub en el hinterland (área de influencia) de los puertos marítimos del Noroeste de Europa. Uno de los mayores polos logísticos de la UE, con 50 nuevos proyectos de inversión de varias de nacionalidades en los últimos siete años, dispone de toda una infraestructura multimodal, integrando carreteras, ferrovías y aeropuerto. La ambición de sus administradores no es pequeña: “crear un modelo único de negocios de la logística en Europa.”

Duisport cuenta, además, con embarques programados de barcazas de containers  para los puertos marítimos, decenas de partidas diarias de trenes, más de treinta uniones férreas por semana con otras regiones del continente y veinte compañías ofrecen sus servicios en el lugar. Además de todo eso, cerca de dos millones de toneladas partes o llegan a Duisport por medio de balsas fluvio-marítimas, que hacen operaciones de cabotaje.

En la última década, los containers que representaban apenas un 6% de las cargas en este puerto, pasaron a ser un 31% de los movimientos. Allí, en las márgenes de la hidrovía, están instaladas plantas industriales de Cargill, Nisam, Siemens y Bayer, entre otras, además de algunos mayores operadores logísticos del mundo (como DHI, Scheker, CMA, CGM, NYK, Gefco, Kuehne-Nagel y Geodis).

“Delante de esto, no queda la menor duda: mientras no desarrollemos polos económicos próximos a los ríos, no vamos a viabilizar las hidrovías y, en consecuencia, el transporte multimodal en Brasil”, asegura el profesor José Wagner.

Como bien compara el Superintendente de Navegación Interior de Antaq, José Alex Oliva: “Bélgica cuenta con 1400 km. de vías fluviales, lo que equivale al río brasilero de Parnaiba. Mintras ellos hacen la integración de su malla, nosotros no sabemos utilizar nuestro enorme potencial.”

Firmado por André Sales para Revista Tecnologística de abril 2008
Traducido y reproducido por Webpicking.com con permiso de la editorial Publicare de San Pablo, Brasil