Evaluación de Normativas internacionales – Seguridad en la carga aérea

Existen diversas iniciativas mundiales relacionadas con la seguridad para las cargas aéreas. La C-TPAT (EEUU), es un sistema de Aduanas y Comercio Asociados dedicado a fortalecer la seguridad de la cadena de abastecimiento que ingresa por las fronteras. BASC, la Coalición Empresarial Anticontrabando. Y la WCO , la Organización Mundial de Aduanas, que ha consensuado normas para proteger el comercio mundial.

En el sitio web de C-TPAT o en el de BASC, existen formularios que permiten que los actores puedan autoevaluarse o ver en qué medida están cumpliendo con lo que se presume las normativas internacionales que se están proponiendo o desarrollando con respecto a la seguridad en la carga aérea.

Esto permite hacer un ejercicio para ver cómo está cada una de las empresas respecto a dichas normas. Todas ellas tienen características comunes donde existen aspectos prácticos que hay que saber detectar y que están empezando a ser efectivos en muchas de las normativas. Aunque todavía existen grandes discusiones respecto a cuáles son los alcances o responsabilidades.

También está el WB, Banco Mundial, que colabora a través de distintas normas de seguridad en sus programas de asistencia para el desarrollo en el control de activos.

La L ey de Bioseguridad de Estados Unidos está destinada a prevenir ataques terroristas por contaminación de alimentos, productos animal es, drogas y medicamentos.

Asimismo, se encuentra el Manifiesto Anticipado de Carga de Estados Unidos con la Regla de las 24 horas antes, destinado al control de cargas que llegan a EEUU y también cuando están en tránsito para otros destinos.

Está la Iniciativa del Contenedor (EEUU), un Convenio entre ese país y los puertos del mundo para el control de embarque en origen (mercadería documentación).

La Protección de Buques e Instalaciones Portuarias, un programa de cooperación internacional entre estados, organismos gubernamentales, administraciones locales, sectores naviero y portuario, a fin de detectar amenazas y adoptar medidas preventivas contra sucesos que afecten buques y puertos.

Con respecto a los Grupos de Trabajo de la TSA (Transportation Security Administration), podemos hablar de tres: Procedimientos de aceptación del exportador; Seguridad del transportador aéreo indirecto; y Seguridad en aeronave de Carga.

En lo que respecta a OACI, cuando se habla de embarcador conocido, bases de datos coordinadas, equipamiento de rayos existente, los screenning de embarcador desconocido, estos mecanismos ya se están aplicando. La presión es cada vez más, especialmente de Estados Unidos y Europa; por tal motivo, existe la necesidad de poner un acuerdo para el modelo de agente regulado.

Régimen Modelo Agente Regulado

El modelo de agente regulado tiene una variedad de interpretaciones. Para llegar al concepto de operador confiable, hay que pasar por el consignatario, el agente regulado, la terminal de cargas, la aerolínea y el destinatario final.

Para aplicar este sistema, tiene que existir el desarrollo de una globalización de las bases de datos, que permitiría cruzar las informaciones de los que se denominan operadores confiables. En la medida en que la WCO , Organización Mundial de Aduanas, no tome control de esto para que, desde las aduanas, se puedan bajar esas bases de datos para coparticipar entre los distintos países, va a ser muy difícil debido a que el que es un operador confiable en Argentina no va a serlo en Estados Unidos ni en el país de destino de Europa o de Asia. Igualmente, sí se pueden ir cumpliendo con todos los pasos que exigirían los requisitos del operador confiable.

El agente regulado tiene como funciones principales, la recepción del envío, v erificar el contenido; certificar las mercaderías peligrosas; el resguardo y la seguridad; el certificado completo; el envío cargado en transporte seguro; el sello y registro de seguridad incluidos en el certificado, entre otras cosas. Esos pasos tienen que estar certificados dentro de algunas de las metodologías o las normas que están propuestas en los organismos internacionales, que permite tener examinados documentos importantes, como la verificación física.

Características de Substancias Explosivas y Tecnologías Disponibles

Otro tema importante en la seguridad de las cargas es que se mezclan las cuestiones de contrabando con las de substancias prohibidas y el terrorismo; que si bien poseen características que pueden ser controladas en común, no se trata de los mismos equipos que sirven para detectarlas y, además, tienen problemáticas físicas diferentes.

La más compleja de detectar es la orientada a la seguridad por la cuestión del terrorismo, debido a las características de los explosivos que, en muy pequeñas cantidades, puede alcanzar grandes proporciones. Por ejemplo, con trescientos gramos de un explosivo se puede hacer explotar un avión en el aire o para generar un daño suficiente.

Hubo muchos intentos de crear contenedores antiexplosivos pero hasta el momento no funcionaron. Existen los métodos tradicionales, como la detección con perros entrenados, los X-RAY convencionales, el ION Scanning, que logra detectar si la cantidad de partículas pertenece realmente a un explosivo, o la apertura de bultos.

Hubo otras tecnologías de punta, donde se bombardeaba a nivel masivo la carga, pero que resultaron costosas y finalizaron en el proceso de la implementación, a pesar de que hubo varios desarrollos en Estados Unidos donde se pretendía procesar en forma masiva toda la carga.

Después se encuentran las construcciones fijas para procesos masivos, que tienen menor capacidad de penetración y de discernimiento, como el análisis de imágenes por X-RAY; 4 50 KV Systems/Alta resolución/150 mm de penetración en acero; y los GmeV Systems con 400 mm penetración en acero. Es la relación entre los costos de manipuleo para armar las cargas en función de la seguridad, o la velocidad de ineficiencia de esas cargas que llegan dos, tres ó cinco horas antes de la partida del avión y tienen que ser embarcadas.

Con respecto a los problemas que surgen, se pueden mencionar los Rayos X que no pueden identificar un material específico; descansar en la habilidad del operador; los explosivos plásticos, donde sólo se necesitan pequeñas cantidades y son maleables; por ejemplo, de “cemtrex” sólo se necesitan 300 gramos. Por otro lado, el riesgo es muy alto en carga en combis o belly cargo, independient emente del procedimiento del “known shipper”; y l os rayos se complementan con IONSCAN Inspection, pero el procedimiento tiene un alto costo de manipuleo para aplicarlo en forma masiva.

Medidas de Seguridad en TCA

Nuestra compañía trata de aportar para que todas las medidas y aplicaciones en la seguridad de la carga sean reales en Argentina y en nuestra terminal.

Uno de los requisitos es la estricta delimitación en los controles de acceso. Todo puede ser muy obvio, pero hace unos años atrás no se tenía una verdadera implementación y un auténtico control. Recién en los últimos años, se ha puesto más estricto el control con la intervención de la autoridad de competencia y de la policía aeroportuaria, logrando mejores resultados.

Nosotros hemos ayudado proporcionando tecnologías, como las credenciales electrónicas para todas las personas que circulan, no sólo en la terminal de cargas, sino en todo el aeropuerto y, de aquí en adelante, en áreas controladas delimitadas físicamente por molinetes, barreras, etc. De esa forma, se han unificado todos los accesos y controles en todo el aeropuerto cumpliendo con los requisitos internacionales de la credencialización.

Es un requisito donde hay que poner mucha atención y, hoy en día, lo estamos llevando a cabo. Asimismo, disponemos de un moderno sistema de Circuito Cerrado de TV con más de 134 cámaras con automatismo de recorrido, no sólo en el depósito sino en playas de estacionamiento, etc. Tenemos ocho equipos de Rayos X, en donde nosotros proporcionamos la infraestructura y la autoridad de competencia lo utiliza; y un equipo de Ionscans para realizar la certificación de sustancias peligrosas, en el caso que se detecte. Por otro lado, hay 80 puestos de seguridad y caniles para perros de drogas peligrosas pertenecientes a Aduana. Estamos certificados con las Normas ISO 9000:2000; Normas ISO 14000 y Normas BASC.

Como resultado de las inversiones realizadas en los últimos tiempos la Terminal de Cargas cuenta hoy con tres depósitos para artículos de valor y tres bunker de explosivos auditado y bajo normas del RENAR e internacionales, uno para detonadores, otro para pirotecnia y otro para explosivos en general. Además, dos depósitos para materiales inflamables con un proyecto de inversión para un nuevo depósito de inflamables adecuado en un 100% a normas internacionales: dos depósitos para otros materiales restringidos y dos para radiactivos. Hoy en día, contamos con el circuito de control de acceso y estamos registrando digitalmente además, todas las patentes de los vehículos que ingresan al aeropuerto.

Existe una base de datos a disposición de la policía, en donde se puede buscar digitalmente el número de todas las patentes de todos los vehículos que ingresan al aeropuerto. Hay un plan de seguridad para el aeropuerto, donde el 40% del mismo trata el tema de cargas y que se encuentra en estudio por la policía aeroportuaria y autoridades competentes. En la medida en que dicho proyecto sea autorizado, se profundizaría bastante en lo que sería los anillos de los circuitos de control, que permite el acercamiento de las áreas públicas hasta las de plataformas y rampas, sin perjudicar el manejo operativo. TCA ha tratado de mantener los estándares de seguridad cumpliendo con los estándares de la operación y, hasta el momento, se ha operado con éxito.

La República Argentina , ante la necesidad de aumentar su comercio, deberá involucrarse activamente con la seguridad internacional. En ese contexto, TCA ha decidido asumir el compromiso de acompañar los esfuerzos del país por desarrollar un sector aerocomercial más eficiente y seguro.

La presentación completa puede obtenerse en:
http://www.alacat2010.com.ar/presentaciones/5mayo/Alacat%20Assekuransa%20-%20Alberto%20Blaye.pdf