En 2007, el Banco Mundial comenzó a trabajar sobre mediciones y datos estadísticos relacionados con el transporte en la Argentina en vistas de mejorar su competitividad. También lanzó la idea de generar un Consejo Logístico Nacional.

En una nueva etapa, comienza un segundo trabajo sobre logística y competitividad, profundizando aspectos detectados en el informe anterior:

• el desempeño logístico del NOA

• la estrategia para ampliar la capacidad portuaria de terminales de contenedores en la región metropolitana

• algunos aspectos institucionales (proponer en detalle un Consejo Logístico Nacional)

• indicadores para medir la evolución de los costos logísticos en cadenas de valor seleccionadas.

En la reunión realizada en julio 2008 pasado, a la que asistió Webpicking.com, se trataron todos estos asuntos, y el Ferrocarril Belgrano fue el que ocupó más espacio en el debate.

Participaron de la reunión:

• José Barbero, especialista y consultor en temas de transporte y logística del World Bank

• Tomás Serebrisky, economista del Banco Mundial

• Ricardo Sánchez, a cargo de la unidad de infraestructura y transporte de la CEPAL

• Mauro Sperperato, presidente de ARLOG (Asociación Argentina de Logística Empresaria)

• Ignacio Rey Iraola, vicepresidente de CEDOL (Cámara Empresaria de Operadores Logísticos)

• Daniel Morelló, director ejecutivo de CEDOL

• Carlos Musante, director técnico de CEDOL y vicepresidente de ARLOG

• Carlos Torres, de S.A. de Giacomo, empresa de servicios para el comercio exterior

• Juan Carlos del Palacio, consultor

• Marcos Chicotte del Grupo Roggio, uno de los socios del Belgrano y actual gerenciador

• Roberto Liatis, de ARLOG

• Carmen Polo, especialista en transporte

• Fabio Contino, director de Webpicking.com

Lo que sigue, es una apretada síntesis de las principales cuestiones que se trataron, referidas al Ferrocarril Belgrano: Chicotte: La situación del Belgrano es una evidencia de la situación del NOA, y de la realidad argentina en general. El Ferrocarril Belgrano llegó a tener 10.000 km. de vías; hoy tiene 7.000, pero operando sólo hay 4.000 km. Hay un grado de desinversión muy importante. La desinversión fue tan grande en estos años que la infraestructura que quedó tiene problemas importantísimos. Siendo un poco extremista, se podría decir que hay que hacer todo de nuevo.

José Barbero y Roberto Liatis

Por supuesto que si se piensa en hacer tal inversión, debería pensarse qué Belgrano se hace de nuevo. Tampoco es cuestión de reponer esos 7.000 o 10.000 km. que estaban antes.

Cada provincia lo ve desde su óptica; si uno fuera preguntando lugar por lugar, van a decirle que son necesarios todos los tramos. Pero si uno lo hace con una lógica más global, probablemente sean verdaderamente necesarios bastantes kilómetros menos, quizás la mitad.

De todas maneras, hoy tenemos un ferrocarril con una bajísima capacidad operativa. Por dar un ejemplo, el año pasado transportamos 800 mil toneladas, que es un número bajísimo.  Hay algunos estudios que plantean un mínimo de transporte, y ronda las 4 millones de toneladas.

La sojización (extensión de los cultivos de soja), un tema más que vigente, puso en evidencia la situación precaria del Belgrano. Por que a medida que se va extendiendo la zona agraria, Argentina pierde competitividad.

Barbero: Yo trabajé en el Belgrano hace muchos años, a principios de los años ’90. En aquel entonces el movimiento de minerales, en la Cordillera de los Andes, era el centro del negocio. Diez años después esto cambió. La producción de soja, tanto en el NEA como en el NOA, empieza a ser más atractiva.

Chicotte: Sí, ése es el escenario actual. Hoy, de minerales, prácticamente no se transporta nada.

Barbero: Y eso ¿Por qué es? ¿Está todo muy destruido y nadie hace proyectos?

Chicotte: Hoy hay varios proyectos mineros muy importantes, especialmente en la zona de Catamarca y San Juan, que están pensando sus planes de negocios en base a un Belgrano deseado (que hoy no existe). Tanto es así que hay muchas conversaciones entre las empresas mineras y el Belgrano.

Pero también hay proyectos mineros que están parados, debido a ciertas políticas que hubo en el último tiempo. Por eso algunos negocios que tenían una dinámica interesante hasta hace algunos años, hoy se encuentran paralizados. Pero cuando eso se solucione, y se vuelva a dinamizar la práctica, se va a volver con el diálogo sobre la logística ferroviaria.

Hoy, la realidad del Belgrano es que transporta solamente 800 mil toneladas, la mayor parte de soja proveniente del NOA y principalmente va hacia el puerto de Rosario que es un cuello de botella muy importante. Están en mal estado tanto vías como vagones y locomotoras. Pero el mal estado de las vías es más difícil de resolver. Un vagón destruido puede ser inoperante, pero es más fácil de resolver y es un problema más acotado. Resolver los problemas de la vía implican muchísimo dinero. Barbero: ¿Y cuáles son los problemas principales de infraestructura que tiene hoy el Belgrano?

Juan Carlos Del Palacio, Carlos Torres, Ricardo Sánchez y José Barbero

Chicotte: Principalmente, la desinversión que hubo durante años llevó a que no se recompusiera la infraestructura. Y hoy, esos planes, ya no existen.
Hoy las inversiones son para hacer trabajos de mantenimiento, no para modernización. Y eso limita la competitividad. Las vías que tenemos son para transitar a 30 km/hora. y el recorrido tiene muchas contingencias.

Por lo tanto, para el Belgrano de hoy en día (de 800 mil toneladas), la situación es llevadera, pero tener un ferrocarril de 5 millones de toneladas es imposible. Para ir creciendo es necesario invertir.

Barbero: O sea que si uno le aplicara al Belgrano la proyección que históricamente tuvo, el número más o menos debería ser de 5 millones.

Carlos Musante, Tomás Serebrisky, Juan Carlos Del Palacio, Carlos Torres, Carmen Polo y Ricardo Sánchez

Chicotte: Sí, por las proyecciones sobre demanda de grano, de minería, se manejan esos números. Son volúmenes que no sé si el Belgrano va a poder transportar, pero sí debería aspirar a esa demanda.

Puede sonar muy utópico, pero pienso que un Belgrano reconstruido (no el de hoy que, como máximo, podrá alcanzar las 3 millones de toneladas), con otra dinámica y otra operatividad –por supuesto, también solucionado el problema de Rosario, que es un límite también muy importante- puede aspirar a las 5 millones de toneladas.

El problema de la hidrovía es muy importante: el cuello de botella que hay en Rosario debe ser solucionado también para que puedan crecer otros sistemas de transporte, como en este caso, el ferroviario.

Barbero: Entonces la perspectiva comercial está muy orientada a graneles secos: granos, minerales y no a otro tipo de cargas. ¿Por qué es así?

Chicotte: Respecto al azúcar, a los ingenios Ledesma y Tabacal les estamos solucionando su demanda entre un 5% y un 10%. Y esto implica un crecimiento posible bastante grande: podríamos pasar de las 100 mil toneladas de azúcar que transportamos anualmente a 500 mil o más. Las distancias que se transporta el azúcar son casi de 1.500 km.: si hay un medio lógico para transportarla es el ferrocarril.

Nosotros, hoy estamos abasteciendo solo entre un 5% y un 10%, así que las empresas azucareras están teniendo muchos sobrecostos.

Si nos manejamos con los mismos clientes con los que estamos trabajando, si no ampliáramos la cartera, esos mismos clientes, frente a las 800 mil toneladas que hoy transportamos tendrían una posibilidad de darnos 2 millones y medio de toneladas.

Por una cuestión de responsabilidad empresarial, los 7.000 km. quizás convendría acotarlos a 2.000. Para poder usarlos bien, con buena tecnología, y después, de a poco, ir creciendo siempre y cuando podamos ofrecer un buen servicio. Aún reconstruir 2.000 km. de vía es mucho: son 60 locomotoras y 4.000 vagones. Por ejemplo, un kilómetro de vía completamente renovada costará $ 800 mil dólares.

del Palacio: Ha nombrado a Ledesma y el problema que tiene al no poder transportar toda su carga en tren. ¿Cuánto más competitivo es utilizar el tren en vez del camión? Porque quizás, $ 800 mil dólares por kilómetro les representa muy poco si se ahorra mucho más. Chicotte:  Más que Ledesma, habría que trabajar con los proyectos mineros, que ellos sí tienen más emprendimientos y se animarían a sostener una inversión. El tren debe representar la tercera parte del costo del camión. Igual esta proporción depende, entre otras cosas, de la época del año. del Palacio: Igual a estos cálculos habría que agregarles los costos de las inversiones, de la maquinaria. El camión tiene sus ventajas: va de depósito en depósito; en cambio, el tren tiene un trayecto fijo.

Ignacio Rey Iraola, Mauro Sperperato y Carlos Musante

Barbero:  Lo que yo he visto, analizando sistemas ferroviarios, es que cuando un tren tiene un origen y un destino, una producción pautada y un programa de producción determinado por meses, con embarques de acuerdo a un programa, funciona prácticamente como un servicio industrial, tiene una eficiencia impresionante.
 
Si uno, en cambio, arma los trenes ante los pedidos, los envía, limpia los vagones, el costo ferroviario es tres o cuatro veces más alto. Ese modelo de gestión, con un punto de origen y uno de destino (como ocurre con la minería), produce un sistema imbatible.

Chicotte:  Afortunadamente, lo que ha cambiado últimamente es que ahora hay una toma de conciencia de la importancia de este tema. Problemas como los del campo hacen tomar más conciencia aún. Tampoco es que el desarrollo del Belgrano va a cambiar el destino del país, pero sí creo que puede ser un factor importante para activar la economía. La conciencia ya es un hecho, pero después empiezan las preguntas: “¿De dónde sacamos 3 mil millones de dólares para reconstruir el tren?”.

Barbero:  El Belgrano, en el momento en que se concesionaba, se ofrecían 11.000 km. Si la política pública es querer rehabilitar eso, no se logró. Me parece que el problema está en el ideario colectivo: hay un problema en aceptar que esa densidad de vida en torno al ferrocarril, que tenía sentido a principios del Siglo XX no tiene sentido hoy. Hoy hay que concentrar y poner una vía con más capacidad para transportar, con trenes más largos: ese es el ferrocarril del siglo XXI. Todavía sigue la idea de volver al tren del Siglo XIX. Chicotte:  Cuando a nosotros nos preguntan por la extensión deseada, ronda los 3 mil kilómetros, o un poco más, pero nunca los 10 mil kilómetros que tenía antes. Pero hoy, como todo es tan político, cada gobernador quiere su ramal, y entonces este problema no tiene su fin. Todavía la política de Estado no es clara aunque sí se puede entrever que tienen una visión de inclinarse más por el gran Belgrano que por un tren más competitivo.

José Barbero

Liatis: Evidentemente el Belgrano es un ferrocarril de carga. En un momento quedó el sindicato metido en el negocio y eso fue un problema: haber agregado un problema más a todos lo que estamos comentando. Yo trabajo hace años en este ámbito y puedo asegurar que siempre hubo disputas entre el transporte automotor y el ferrocarril, pero esto hoy en día existe cada vez menos.

Si lo analizamos desde el punto de vista del negocio, creo que lo importante sería unir el capital dedicado al transporte: no importa la forma de llevarlo sino cómo lo transportamos. Si el capital fuera uno solo, no importaría si se transportara en ferrocarril, carretera o barco. Sería bueno que no haya tantos choques de intereses entre un sector y otro, porque van en detrimento del desarrollo del país.
 
Chicotte: Para mí, el Belgrano es algo que el país necesita de una manera inobjetable, pero el problema es que para eso son necesarios 2 millones y medio de dólares, como mínimo. Yo creo que ponernos en la inversión inicial, como para poder transportar 4 o 5 millones de toneladas son necesarios 4 mil vagones y 80 locomotoras. Hoy, nosotros estamos operando con 40 vagones y 28 locomotoras. Y, como ya dijimos, el monto no lo puede afrontar una empresa privada.