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Programa Empleo Joven

El objetivo del programa es que los jóvenes de la ciudad de Buenos Aires con estudios secundarios en curso o próximos a retomarlos logren obtener, además, una especialización. Se trata de formarlos en áreas específicas a fin de que puedan contar con elementos que les permitan acceder a trabajos acordes.
Además de las horas de estudio, el programa contempla una práctica laboral no remunerada por las empresas (sí por el Gobierno de la Ciudad), para que los jóvenes puedan hacer sus primeras experiencias.
Es por eso que le acercamos este material, a fin de que pueda evaluar la posibilidad de contar con un practicante en su empresa. Para más información: www.buenosaires.gov.ar/areas/com_social/empleojoven/
Sobre los practicantes:

• Especialización: auxiliar contable para empresas de transporte y logística.

• Perfil: ambos sexos; edad entre de 16 y 26 años; residencia en la ciudad de Buenos Aires; secundario en curso o próximo a retomarlo. Sobre la práctica laboral:

• Objetivos: que los estudiantes puedan hacer una experiencia laboral en empresas vinculadas al sector de transporte y logística, poniendo en práctica los conocimientos teóricos que van adquiriendo en el curso.

• Carga horaria: 50 horas; la práctica en la empresa contempla la asistencia a la misma dos veces por semana, cuatro horas cada vez.

• Tareas para las que se está capacitando a los practicantes: administrativas, compras y proveedores; archivo general de documentación; uso de fax, correo y mail; atención al cliente; comunicaciones con la flota; redacción de notas; registros de documentación técnica y operativa; confección de expedientes RUTA; armado de ruteos diarios; programación asistida de servicios; análisis y control de manifiestos de transporte; presupuesto a clientes; procedimientos de facturación; control con descarga de residuos; control de remitos; deducción e ingreso de tickets de peaje al sistema; control de la aplicación de normas y convenios vigentes; documentación: llenado y presentación ante diferentes sectores e instituciones; colaboración en la planificación, implementación, coordinación y control de las tareas efectuadas en el sector contable, y tareas de contabilidad general.
  La descripción es aproximada. Los practicantes podrán adaptarse a los requerimientos de la empresa.
  Supervisión: cada practicante es supervisado por un tutor de la FPT que evalúa su desempeño. Los tutores son profesionales en permanente contacto con los referentes designados en las empresas y con los practicantes. La práctica comprende parte de la calificación que obtienen por el curso.
  Contenidos y características del curso: la cursada se desarrolla cuatro veces por semana. Es requisito el 75 por ciento de asistencia a las clases parra obtener la regularidad y acceder a dar exámenes que certifiquen la especialización adquirida. Delimitación de responsabilidades: el Gobierno de la ciudad es responsable por la cobertura médica, los primeros auxilios y el seguro de vida del practicante. Para ello cuentan con credenciales.

El 20 de mayo pasado, autoridades de FADEEAC y la FPT visitaron la asociación de transportistas de Gualeguaychú, provincia de Entre Ríos, entidad de reciente creación.
Con el presidente local Alberto Henscheid como anfitrión, los dirigentes de distintas entidades de la Federación tuvieron oportunidad de visitar la planta de producción de la firma Hermann, fabricante de carrocerías y acoplados para camiones. Luego de un almuerzo en el Parque Industrial, sesionó la Mesa Ampliada en compañía de cerca de medio centenar de empresarios locales, quienes pudieron presenciar las exposiciones de las distintas áreas y compartir con los visitantes las inquietudes y problemas de la región.
Cabe destacar que esta flamante entidad de FADEEAC ya dictó 21 cursos obligatorios para Cargas Generales a 435 choferes de la zona.

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"A pesar de que hace muchos años que manejo, aprendí cosas que no sabía."

Conversamos con un par de choferes que participaron de la capacitación sobre cargas generales, obligatoria para obtener la Licencia Nacional Habilitante. Alberto Malvesi, de la firma Cabaña Santa Julia, señaló: "El curso está bueno. A pesar de que hace muchos años que manejo, me sirve porque aprendo cosas que no sabía". Y agregó: "Uno de los temas que más me interesó fue los efectos que tiene el alcohol. Antes, quizá, muchos no le daban tanta bolilla, pero ahora sí".
Gerardo Mishasiro, por su parte, afirmó que "el curso es bastante ameno. Me aportó y aprendí varias cosas". No obstante, indicó que "la mayoría de los muchachos maneja camiones y yo una camioneta chica. De todas formas hay conocimientos que sirven".
El instructor Juan Manuel Montoya indicó a su turno: "Los alumnos manifiestan inquietudes, los que manejan vehículos de carga pesada. La evaluación es positiva.
Este tipo de cursos se tendría que haber dado hace tiempo". Y completó: "Me llamó la atención que no encontré ninguna resistencia por parte de los chóferes".

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El 12 de mayo pasado, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, continuando con su rutina de auditorías externas, realizó una visita a la ciudad chubutense de Comodoro Rivadavia. En esa localidad, la Fundación para la Formación Profesional en el Transporte suscribió un convenio con el instituto de capacitación laboral local ISIS. El resultado de la revisión, que incluyó las instalaciones, el equipamiento, los procesos administrativos y los legajos de los docentes capacitadores, fue sobresaliente, dado que ISIS posee instalaciones apropiadas y una experiencia muy aquilatada que le da solidez a su gestión académica.
En dicha visita se aprovechó para realizar una reunión de trabajo y coordinación entre la auditora de la C.N.R.T., Claudia López, el auditor Interno de la FPT, Eduardo Rodríguez, y funcionarios del Hospital Militar de Comodoro Rivadavia, donde se realiza el examen psicofísico.

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Los corredores bioceánicos merecen un debate en serio sobre volúmenes y mercados
Por Antonio Zuidwijk, coordinador de la Comisión Intermodalismo de la FPT

Prácticamente todos los meses se organiza en algún lugar del Mercosur un evento para discutir el tema de los "corredores bioceánicos". Para algunos, especialmente para Brasil, es un tema muy importante, lo que es fácilmente comprobable frente a un globo terráqueo. Si observamos dónde están algunas de las zonas de producción de la agricultura y minería, en el centro del continente, y vemos dónde están los distintos mercados para esos productos, es obvio que se debe estudiar la posibilidad de salidas a los dos océanos. Se trata de muy grandes volúmenes, pero de relativamente bajo valor. Y a veces el costo del transporte es mayor que el valor del propio producto (en el caso de los minerales).
Según declaró recientemente el gobernador de Mato Grosso, se espera este año en ese estado de Brasil una producción de más de 22 millones de toneladas de soja. Hasta hace poco más de una década, se pensaba sólo en la salida al Atlántico hacia los mercados tradicionales, principalmente Europa. Pero en los últimos años se están abriendo para esos productos los mercados asiáticos, especialmente China, cuya demanda supera la de cualquier otro.
Tenemos aquí un real y claro ejemplo en que se deben investigar las posibilidades de crear una salida de grandes volúmenes de cargas ("corredores") por un lado al Atlántico y por el otro al Pacifico. Y se deben impulsar los proyectos que posibilitan abaratar los costos del transporte. También vale la pena resaltar que se trata de productos que se mueven principalmente a granel, desde el oeste y el centro de Brasil, a grandes distancias tanto de un océano como del otro.
En el caso de la salida de la soja al Atlántico, Brasil está desarrollando o mejorando varios "corredores". Desde hace unos cinco años se comenzó a abrir la salida desde el Norte de Mato Grosso por carretera hasta el puerto fluvial Porto Velho (sobre el río Madeira, afluente del Amazonas) desde donde se lleva la soja por la vía fluvial hasta el puerto de Itacoatiara cerca de Manaos. Otro corredor en ejecución para esa zona de producción es por el sistema fluvial de los ríos Tocantins y Araguaiá hasta Itaquí en el norte de Brasil.
Se está trabajando para mejorar el corredor existente desde Mato Grosso do Sul hacia los puertos de Santos y Paranaguá, principalmente con las mejoras de la conexión ferroviaria. Mucho se habla de un tercer corredor, la salida por la Hidrovía Paraná-Paraguay vía puertos argentinos o Nueva Palmira, pero hay otras señales que confunden, como la prohibición de incluir la parte Corumbá-Cáceres por razones ambientales. No está muy claro lo que pasará en este proyecto, pero probablemente los brasileños están pensando sólo en sacar el mineral de hierro de la zona de Corumbá por esta vía y que la soja vaya en el futuro por ferrocarril a puertos brasileños.
Por otro lado, Brasil está estudiando cómo se pueden abrir salidas al Pacífico vía los puertos peruanos (Ilo o Matarani en el sur y otro en el norte de Perú) y los puertos chilenos de Arica e Iquique. Según la opinión de los técnicos brasileños que visitaron recientemente los puertos de Ilo, Matarani, Iquique y Arica, éstos no tienen ni los equipamientos ni el calado ni la calidad de servicios que requiere el volumen de Mato Grosso y sus tarifas lejos están de ser competitivas en comparación con los puertos del atlántico.
Debe quedar absolutamente claro que en ninguno de estos casos es la idea que se una el Atlántico con el Pacífico para hacer un puente terrestre, como muchos creen aquí cuando hablan de un corredor bioceanico, simplemente porque no existe una demanda para tal puente terrestre.
Vemos entonces que nuestro vecino Brasil tiene realmente justificados intereses en abrir nuevos "corredores" y que está haciendo serios estudios. Por otro lado, vemos que las autoridades de los puertos del Pacífico, que quieren beneficiarse con el manipuleo de los grandes volúmenes de cargas brasileñas, hacen desde años sus grandes propagandas sobre el tema, para tratar de convencer a todo el mundo de que es imprescindible que las cargas para Asia salgan por el Pacífico.
Todos estos grupos ejercen grandes presiones, que muchos locales simplemente repiten, sin hacer las debidas comparaciones entre las reales necesidades de la Argentina y de Brasil. Aquí muchos hablan de la necesidad de hacer "corredores bioceánicos argentinos", y algunos hablan de abrir pasos en este enorme escollo que la naturaleza ha puesto entre el Atlántico y el Pacífico, que es la Cordillera de los Andes, como si fuera cuestión de tomar un taladro y hacer un agujero. Estos entusiastas de los corredores bioceánicos no toman en cuenta las características geográficas de los corredores que están bajo estudio o en ejecución en Brasil, ni comparan volúmenes ni productos.
Algunos tienen la idea de establecer puentes terrestres, sin aclarar qué flujos de cargas tienen en vista; casi siempre hablan de distancias a los mercados asiáticos, sin tomar en cuenta los costos reales que existen para abrir los pasos, ni cómo serán los costos después de haberse abierto esos pasos. Existe una impresión: muchos simplemente repiten lo que escuchan de Brasil, con el resultado de que ahora en muchos círculos de nuestro país están convencidos que es importante tener "uno o más corredores bioceánicos".
Algunos dan un enfoque distinto, tal vez más realista, y hablan simplemente de la necesidad para nuestros mercados de tener acceso a los puertos chilenos, lo que suena mejor, especialmente para las provincias del NOA y del oeste. Pero aún esta idea requiere un exhaustivo estudio y también para este objetivo se deben comparar bien los costos de construcción y los costos de transporte que resultarán después de haberse abierto un "paso". Hay que ver bien qué mercados va abrir ese paso y a qué puertos chilenos va a dar acceso. No es lo mismo unir los mercados de Mendoza con Santiago de Chile y los principales puertos Valparaíso y San Antonio, que unir Salta con un puerto de menor importancia como Antofagasta.
La necesidad de la salida al Pacífico no es la misma para las distintas zonas de la Argentina que para el oeste y centro de Brasil. No estamos hablando de los grandes volúmenes de graneles que exporta Brasil y cuyo transporte se hace en buques "tramps". Muchos productos que exporta el NOA se mueven principalmente en contendores. Y para este tipo de transporte, los estudios son muy diferentes. El transporte marítimo ha pasado por una gran transformación en las décadas pasadas y se ha desarrollado una nueva logística: los cálculos de costos se hacen mucho más completos que hace algunos años y estos abarcan todo el circuito, desde origen a destino, incluyendo los costos financieros.
Para entender mejor el tema de la salida de nuestros productos al Pacífico, se debería leer un estudio que hizo la Comisión Económica para América latina y el Caribe de las Naciones Unidas (CEPAL) en el 2000, sobre posibles puertos pivotes del Pacífico, que ofrece interesantes datos. Dentro de este contexto se estudió si convendría una salida de productos argentinos por los puertos chilenos. Se puede encontrar información al respecto de las distancias entre puertos chilenos y los puertos del sudeste y norte de Asia, se describen las rutas de líneas regulares con sus frecuencias de salidas, costos de fletes y después se comparan los mismos datos para los puertos atlánticos. En este estudio, que es de suma importancia para cargas generales y que merece una actualización y ampliación, se aclara que hasta el puerto de Hong Kong las distancias por el Pacifico son mayores que yendo por el Atlántico vía el Cabo de Buena Esperanza y que recién al norte de ese importantísimo puerto chino, la balanza comienza a volcarse a favor de los puertos chilenos.
Pero sería muy necio concluir la ventaja de uno u otro trayecto sólo respecto de las distancias, que no siempre son concordantes con los costos. Como dijimos, la logística que se aplica en el mundo moderno va más allá y se deben tomar en cuenta muchos otros factores. Los volúmenes de carga general que mueven los puertos del Atlántico son mucho mayores que los del Pacífico y los armadores dedican mucho más buques a la primera, lo que resulta no sólo en una mayor oferta de líneas regulares, sino también en una mayor competencia.
Como resultado, las líneas marítimas del Atlántico ofrecen más frecuencias de salidas y en muchos casos fletes marítimos más bajos, aún para mayores distancias (la comparación de la distancia geográfica y la distancia económica). La cuestión es distinta para los minerales de Jujuy y Salta, que sí pueden beneficiarse con los pasos de Sico y Jama. Se debería proponer entonces que el tema de los corredores se debata en serio, pidiendo a los interesados que aporten datos sobre posibles volúmenes y mercados, y que se hagan los debidos cálculos.
Y también sería aconsejable pedir una actualización del estudio de CEPAL del 2000, pues podemos asegurar que su Economic Affairs Officer Division of Natural Resources and Infrastructure, tiene muchos datos al respecto e hizo serias investigaciones también en Brasil.

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Presentaron el libro "Logística en el Mercosur"

La Editorial del Centro de Estudiantes de Ingeniería Tecnológica de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional presentó el libro: "Logística en el MERCOSUR", de Luis Clementi, en la sede de la Legislatura de la ciudad de Buenos Aires, el lunes 16 de mayo pasado.
La obra analiza la infraestructura logística de la Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay. Partiendo de una breve descripción de los orígenes institucionales del Mercosur, desarrolla los conceptos centrales que caracterizan a la infraestructura de cada modo y medio de transporte, telecomunicaciones, tecnología logística y prácticas aduaneras. Para cada país se realiza una descripción general que incluye una breve caracterización política y socioeconómica y se analizan: accesos, principales puertos, aeropuertos, facilidades aduaneras, características del transporte de carga por carretera, ferroviario, marítimo, fluvial y aéreo.
Martín Sánchez Zinny, presidente de la Fundación para la Formación Profesional en el Transporte., fue uno de los disertantes en la ocasión, junto con el diputado nacional Héctor Polino; el legislador porteño Jorge Enríquez; el director de Transporte de Cargas de la Provincia de Buenos Aires, Enrique Filgueira; Alberto Corcuera Ibáñez, miembro del Consejo Académico de la Maestría en Transporte de la EST y coordinador de la Maestría en Transporte de la UCES, y Silvia Torres Carbonell, directora Ejecutiva del Centro de Entrepreneurship de la Escuela de Dirección y Negocios de la Universidad Austral.

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