En 1956, tras un viaje inaugural entre Nueva
York y Houston, el contenedor entró en escena y revolucionó el mundo de la carga con
Malcom Mc Lean.
Por Roberto A. Destéfano* Un joven
camionero de 21 años de Carolina del Norte, en 1937, sentado al volante de su equipo en
un muelle de Hoboken, Nueva Jersey (Estados Unidos), esperando todo un día para que le
llegara el turno de descargar su camión, observaba cómo los estibadores, trabajosamente,
traspasaban los fardos de algodón de camiones a las eslingas del buque que los subirían
a bordo y luego otros harían lo propio en la nave para ubicar, con el ritmo que un humano
puede hacerlo, la pesada carga en bodega. "Que pérdida de tiempo y dinero",
pensaba, "qué tal si mi trailer pudiera subirse con todo su contenido a bordo de
una sola vez".
Ese camionero, cuyo nombre era Malcom Mc Lean, pudo llevar a cabo su
"sueño" 19 años después cuando, convertido en un próspero empresario de
transporte carretero y ante la negativa de una línea ferroviaria a su propuesta de subir
sus trailers a los vagones, decidió aventurarse en un terreno desconocido. Compró un par
de viejos buques tanque T4 e hizo construir cajas metálicas con las dimensiones de sus
trailers (33 pies x 8 pies x 8 pies) sin el sistema de rodamiento, porque sabía que
agregarían peso y ocuparían espacio vital a bordo. Le hizo agregar en las ocho esquinas
del equipo dispositivos para su manipuleo, esquineros. Sus dos primeros buques, Ideal X y
Alameda tenían una capacidad de 58 de esas cajas que pasarían a llamarse contenedores
(containers en su lenguaje universal).
A pesar de su genialidad, Mc Lean no imaginaba tal vez la dimensión y el alcance
de lo que acababa de crear. Había cambiado para siempre no sólo la forma de transportar
la carga general y también una parte del granel sino la ecuación económica que los
regía, quizás equiparable a la invención de la rueda, el movimiento a vapor, el motor
de combustión interna y el chip de computación. Fue una simple y brillante idea, con sus
detractores y apoyos; con los debates sobre las medidas más convenientes, materializadas
finalmente por la Organización Internacional de Normas (ISO) doce años después (1968)
en los estándares 20 y 40 pies de largo.
De ese viaje inaugural en abril de 1956 de Nueva York a Houston con 58 containers,
a los 5400 buques desplegados en 2005 que movilizaron 400 millones de TEU's (unidad
equivalente a 20 pies) por los puertos del mundo, han transcurrido 50 años de los cuales
en los últimos treinta, con alguna excepción, las principales rutas contenedorizadas han
crecido a un ritmo del 9% anual, pronosticándose un 12% para 2006.
El flete y el producto
Mc Lean, que incansablemente continuó desarrollando su
negocio creando navieras como Sealand, Trailerbridge y otras, decía que "el flete es
un costo que se agrega al producto" y por lo tanto "hay que reducirlo todo
lo que se pueda". Sus acciones le dieron la razón. Los US$ 6/Tn que insumía el
movimiento con el formato pre-contenedor se convirtieron en US$ 0.16/Tn abonado por
formidables cambios de todo orden en los tráficos internacionales. Los buques pasaron de
reposar semanas en los puertos a quedarse apenas horas. De transportar 10.000 Tn a 16
nudos a 40.000 Tn a 24 nudos. De rendimientos de 0.63 Tn/hora/hombre a 4.23
Tn/hora/hombre. Así, lo que empezó como caja transportadora de bolsas fue evolucionando
en función de la demanda y generando un amplio espectro de contenedores especiales como
techo abierto, tanques, térmicos, plataformas, flexitanks, etc. a los cuales, con el
tiempo, se incorporaron muchos de los avances tecnológicos que los finales de un siglo y
comienzos de otro aportaron. La funcionalidad de ingresar la carga en un espacio modular
(el contenedor) y saber que será recibida por el destinatario tal como se la ingresó,
sin ningún otro manipuleo que el propio, constituye el ideal del desplazamiento con todo
lo que ello implica. Liberación de demoras, robos y daños con la disminución de los
costos inherentes; incorporando pautas de regularidad, confiabilidad y rastreo en tiempo
real, apoyados en la tecnología (GPS, RFID, etc.). Disfrutar de frutas frescas del
hemisferio sur en las góndolas europeas del hemisferio norte en pleno invierno es una
muestra de la participación del box, sin olvidar que una vez cumplidos su ciclo como
elemento de equipo de transporte se transforma en oficina, vivienda, clínica y una
variedad de destinos de gran utilidad social.
Pero no fue solamente esto lo que provoco el "efecto container".
También desencadenó otro proceso desregulador que involucró a todos los modos de
transporte, especialmente al marítimo. La industria del contenedor, de neto capital
intensivo, que se estima en u$s 250 billones anuales impulsó el desarrollo de buques
celulares con capacidades que a 2006 se ubican en 9.200 TEU's (SS MSC Pamela de 9.200
TEU's, julio 2005 y el primero de 10.000 TEU's que será entregado a Cosco en 2008),
haciendo que términos como Panamax, Post-panamax, Suezmax y pronto Malaca-max
identifiquen la capacidad de cruce por renombrados canales y estrechos del mundo. Cambió
los formatos de contratación pasando de las tradicionales "conferencias" a
otros esquemas de asociaciones marítimas. En materia de rutas, el establecimiento de
circuitos RTW (Round-trip-world) y, más recientemente, Pendulum con centros de
transferencia intermedios (hubs y transhipment ports) han modificado el legendario y
lineal esquema directo de un puerto de origen al de destino, alentando la participación
de todos los países, aún los más pequeños.
También debe destacarse el impacto del contenedor en el interior de los
territorios. El "box", por su estandarización, principalmente 20 y 40
pies (además de los de 45',48',53') al que le siguieron otras unidades modulares como el
swapbody, al pasar fácilmente de un modo a otro de transporte facilita la conformación
de sistemas y redes internacionales de distribución. De esa forma, los términos puerta a
puerta, intermodalismo, multimodalismo, zonas de actividades logísticas, son
calificativos de un cambio revolucionario, no sólo en el orden tecnológico sino en las
formas de contratación de servicios que involucran a todos las naciones del mundo
orientados a la optimización de los tiempos de tránsito, la reducción de los costos de
movimiento y la llegada a los lugares mas recónditos del planeta con la carga intacta
dentro de la "caja de Mc Lean".
Centros de paso rápido
Todo ello modificó el antiguo paradigma de depósitos
portuarios como barrera/concentración de insumos y productos con lento egreso a destinos
en el interior, por el de formidables centros de paso rápido y efectivo (terminales
portuarias) hacia terminales interiores de carga, generando infraestructura, servicios y
comunicaciones a su paso. El respeto al medio ambiente con el tratamiento de la madera de
los contenedores y la tecnología del frío aplicada a los "boxes"
cumplimenta la faceta ecológica, señalando el aporte del container a tan delicada
cuestión. Este capítulo destaca la importancia de carácter social que el equipo ha
significado para los países emergentes que se vieron impulsados a desarrollar su
infraestructura, no sólo en los puertos sino en variadas zonas de su hinterland donde el
contenedor debe llegar.
Alguien dijo que el contenedor pavimentó el camino a la globalización y no parece
estar alejado de la verdad cuando los pronósticos anticipan que para 2008 más de la
mitad de los buques tendrá una capacidad superior a los 4.000 TEU's, con una porción
superando los 10.000, y para 2010 el volumen de operaciones se ubicará, se estima, en los
510 millones de TEU's. No ha sido un camino de rosas la evolución del contenedor y aún
resta mucho por recorrer pero todo indica que llegó para quedarse y se le augura una
larga vida. Les compete a los comprometidos en el entramado logístico mundial, estatales
y privados, hacer lugar a la legislación e inversiones necesarias para que esta genial
creación pueda volcar a la comunidad todo su potencial.
* Especialista en Logística Internacional. Director de
Capacitación de ARLOG.
Este artículo fue publicado en el suplemento Comercio
Exterior de diario La Nación. |
Guía Vidal N°45