| Por José Miguel Amiune, ex Secretario
de Obras y Servicios Públicos de la Nación Desde
el momento en que se proyectara el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, como vía
natural de salida de las cargas al mercado de ultramar, se visualizó el proyecto como el
desarrollo de un corredor fluvial, entroncado desde el punto de vista del transporte o, si
se quiere, atado sólo a una actividad comercial más, con intereses individuales,
particularmente de los sectores explotadores del comercio de flete fluvial. Tal
apreciación respondía en sus comienzos a las urgencias que se le presentaban a algunos
países de la Cuenca del Plata, particularmente Brasil y Bolivia, para transportar sus
cargas a granel a través del eje oeste-este como consecuencia de las limitaciones que la
infraestructura del transporte terrestre presentaba para entonces.
Aquel proyecto, visualizado con la parcial mirada de un problema de la región, no podía
sustraerse de la existencia de realidades geopolíticas que comenzaron a formarse en
espacios comunes continentales. En tal orden de ideas, la Unión Europea, el Mercado
Común de Estados Unidos integrado con México y Canadá, la Comunidad del Pacífico y el
mismo Mercosur conforman polos de desarrollo y de poder que denotaron dinámicos y
vertiginosos cambios, principalmente en las relaciones comerciales intercontinentales,
durante la última década del siglo pasado.
Este proceso integrador, que parece ser el común denominador no sólo de América sino
del mundo, pretende ser llevado a cabo con un amplio espíritu de equilibrio, sin que
ninguno de sus componentes ausculte la intención de imponer absurdos y hegemónicos
liderazgos en el uso y distribución de los vastos recursos continentales. En este
aspecto, cada país tiene el derecho de adoptar las medidas que crea más oportunas y
convenientes en la atención y defensa de los intereses como entidad nacional autónoma en
procura del bien común y de la sociedad como Estado. Pero ese singular objetivo natural y
atendible debe efectuarse, sin perder de vista los intereses integradores de la región,
respaldado por acuerdos o tratados bilaterales o regionales, los cuales trazan objetivos,
rigen la interacción entre los Estados y condicionan el respeto de los principios que en
ellos se establecen.
Esta mirada, trasladada a la Cuenca del Plata conformada por los ríos Paraguay, Paraná y
Uruguay y complementada con otros cursos de aguas, coloca a los países de la región en
posiciones privilegiadas para el proceso de integración fluvial, otorgando el beneficio
de convertirlos en los dominadores de la salida de las cargas de los puertos del
mediterráneo al de ultramar, a través del Río de la Plata. Si a ello se le suma la
circunstancia de existir en América del Sur otras dos cuencas hidrográficas de notoria
trascendencia (Amazonas y Orinoco), cuya posibilidad de integración ha dejado de ser una
quimera para convertirse en proyectos factibles, nos hallamos inmersos en un sistema
hidrográfico que, bien desarrollado y organizado, no dejará de convertirse en un futuro
no muy lejano en otro centro de comercio mundial.
Sobre esta última reflexión, considero que hacia allí deben centrarse las
preocupaciones de empresarios y gobernantes, posponiendo individualidades nacionales en
pro de una integración verdadera, alejando todos los fantasmas de desvinculación y
desintegración. En un mundo tremendamente polarizado en macrocentros de poder económico,
la sola atención al mero interés nacional o regional es una posición temeraria que
condiciona y limita las posibilidades de sobrevivir. De allí que la integración en la
región, comenzando por la hidrovía Paraguay-Paraná, completada por diversos ejes
bi-oceánicos y continuando luego con otros ejes fluviales, debe ser el objetivo
prioritario y común para los países de la Cuenca del Plata, a fin de avanzar en la
creación y consolidación de un espacio geoeconómico en el Cono Sur, no sólo por la
importancia de la movilidad de cargas primarias con significativas reservas en el marco
regional, sino también por la vital importancia de que un inadecuado desarrollo nos pueda
marginar del comercio internacional.
A este concepto, obligadamente, debe adicionársele la necesidad de revisar y transformar
el sistema y la infraestructura portuaria existente al momento, en especial la conformada
en áreas de alto impacto exportador (Cáceres, Aguirre, Suárez, Corumbá, Concepción,
Asunción, Resistencia, por citar algunas), si es que se procura lograr como objetivo la
reducción de costos de explotación. En la actualidad, se observa la concreción de una
profunda reestructuración en el mundo con respecto al transporte por mar, que tiende al
abaratamiento de los fletes con el uso de grandes buques de cargas a granel o de
gigantescos portacontenedores y multipropósitos, para ser más eficaces economías de
escala mediante modernas facilidades, circunstancias a las que debe adaptarse el
transporte en la vía fluvial, incluyendo sus puertos y zonas de alijo, asegurando la
llegada oportuna a bajo costo de las cargas a los puertos de reembarque.
Por ello, las actividades portuarias, en mérito al dinamismo y la celeridad operacional
que requiere hoy la navegación para atender las exigencias de estos buques, no deben
estar ausentes de la necesaria adecuación, modernización y equipamiento en consonancia
con los tiempos que corren, coordinándose con las que, con igual dirección, se deben
realizar prioritariamente en las vías navegables.
En torno de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres, Nueva Palmira) se han
efectuado singulares y pormenorizados estudios de distinta índole, en especial los
alineados sobre los aspectos e impactos ambientales. En ellos se vertieron opiniones sobre
el impacto que se produciría en el medio ambiente y en las comunidades ribereñas por la
consecuencia directa del uso de estas vías fluviales y la ejecución de obras proyectadas
para el transporte de mercaderías y personas. Este aspecto ha sido una constante
ambición histórica que se fue deteriorando y perdió perfil ante la hegemonía y avance
del transporte terrestre y ferroviario, constante que se retoma ahora por obra y gracia de
este proyecto integrador.
En base a este concepto, consideramos en una primera apreciación que el problema en
discusión no reside en la hidrovía misma, cuya utilización está fuera de discusión,
sino en el hecho de que los trabajos necesarios para su adecuación a las necesidades del
transporte fluvial, contemplados en el marco del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, sean
ejecutados bajo un modelo sustentable de uso de la zona. La Hidrovía como proyecto
macro-logístico
La Hidrovía Paraguay-Paraná nace como un Programa en el marco del Sistema de la Cuenca
del Plata a fin de individualizar las acciones necesarias para mejorar la navegación en
los tramos sucesivos de los ríos Paraguay y Paraná. Esta iniciativa, de la Argentina,
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, pretende la integración física de una importante
zona productora con el objeto de generar nuevos excedentes exportables para el comercio
intra y extra-regional. En tanto Programa de integración física es, sin duda, uno de los
instrumentos más importantes del Mercosur, el cual procura desarrollar una vinculación
con otros medios de transporte, en especial el de ultramar, en base a la economicidad del
transporte fluvial.
En tal sentido, configura un proyecto macro-logístico que tiende a conectar
geo-económicamente una vasta planicie interior del continente garantizando, mediante el
multimodalismo, la movilidad de los factores en el espacio regional. Es sabido que el
transporte ejerce una fuerte influencia como estructurador del territorio, determinando la
localización de las actividades productivas que tienden a seguir el patrón del sistema
de transportes.
La macro-logística procura garantizar la oportuna llegada de la producción de esta
planicie interior a los puertos de transferencia de cargas y, por su intermedio,
posibilitar el acceso de esos bienes a los mercados de ultramar. Ello es crucial para
países mediterráneos sin salida al mar, como Bolivia y Paraguay, pero también para
vastas zonas del Matto Grosso brasileño y el Norte argentino.
Un eje fluvial tranversal redirecciona el transporte de cargas y permite la interconexión
con los ejes viales y ferroviarios interoceánicos, como lo demuestran todas las
experiencias de integración en el mundo. Tal función la cumplen los ríos Ohio y
Misisipi en América del Norte y los ríos Danubio, Rhin y Mosela en Europa.
Ese carácter macro-logístico fue reconocido al incluir las obras de facilitación de la
navegación por la Hidrovía Paraguay-Paraná en la Iniciativa de Infraestructura para la
Integración de Sud América (IIIRSA), que suscribieron los presidentes del sub-continente
en Brasilia en agosto del 2000. En esa iniciativa se concibe a la Hidrovía
Paraguay-Paraná como parte de una futura interconexión de cuencas entre los sistemas del
Orinoco, Amazonas y del Plata.
La Hidrovía Paraguay-Paraná, como ya se apuntó, es el sistema fluvial formado por los
ríos Paraguay y Paraná desde el Puerto de Cáceres (kilómetro 3.442) al Puerto de Nueva
Palmira (kilómetro 140), incluyendo los brazos de desembocadura del río Paraná y el
Canal Tamengo, afluente del río Paraguay. El recorrido total es de 3.400 kilómetros,
aproximadamente, y atraviesa los territorios de los países del Mercosur y Bolivia. La
superficie total del área de influencia directa de la Hidrovía es de aproximadamente
1,75 millón de kilómetros cuadrados, con una población de alrededor de los 17 millones
de habitantes y un hinterland que afecta a 40 millones de personas.
Este inmenso territorio comprende un área con grandes potencialidades para el desarrollo
integral de la región, en donde se produce principalmente soja y derivados, algodón,
girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y
agroindustriales. Por su propia morfología, los ríos que forman la Hidrovía constituyen
una vía navegable natural, que a diferencia de la mayoría de los grandes valles del
mundo, se suceden con una inclinación mínima que no requiere de la construcción de
sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial.
Marco institucional específico
En el contexto del Tratado de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía surge como un
acuerdo de alcance parcial en el ámbito del Acuerdo Latinoamericano de Integración
(ALADI). Constituye, más que un proyecto de transporte, una verdadera estrategia de
desarrollo y una visión continental, promoviendo la integración, la complementación
económica y el libre comercio, asegurando la libre navegación y la igualdad de
oportunidades.
Esto implica que, si bien el ámbito geográfico de aplicación del Acuerdo es compartido
con cargas comprendidas en otro estatus jurídico, solo están acogidas en este régimen
aquellas cargas que trasciendan las fronteras de los países signatarios con destino u
origen en otro país signatario o en transferencia hacia o desde terceros países. En este
marco, sólo se contemplan como mercaderías de la Hidrovía a aquellas cargas:
· con origen o destino en cualquier puerto de la Hidrovía, siempre que trasciendan
fronteras;
· con destino u origen en terceros países, transbordo en algún puerto de la Hidrovía y
destino final otro puerto Hidroviario,
· y con origen en cualquier puerto Hidroviario y que luego de procesadas salen con
destino a otro puerto de la Hidrovía o terceros países.
Quedan expresamente excluidas del tratamiento en el marco del Acuerdo aquellas
mercaderías que correspondan al Cabotaje Nacional. Es decir aquellas cargas cuyo origen y
destino se encuentra dentro del territorio nacional de alguno de los países.
Deberán incorporarse al tratamiento en el marco del presente Acuerdo las mercaderías
incluidas dentro de la Ley de Reserva de Cargas, de acuerdo con lo estipulado por el
Articulo 11º y su cláusula Transitoria del Acuerdo de Transporte Fluvial por la
Hidrovía Paraguay-Paraná.
Tráfico, composición y destino de las cargas
En 1988 se transportaban por la Hidrovía Paraguay-Paraná 750 mil toneladas por año, con
un flete de 38 dólares la tonelada y un tiempo de rotación de setenta días para el
tramo Corumbá-Buenos Aires.
En la actualidad, el transporte hidroviario se desarrolló hasta alcanzar los 10,8
millones de toneladas anuales y el flete para el tramo Corumbá-Rosario se estableció en
12 dólares por tonelada. El tiempo de rotación se redujo a 17 días.
En este contexto, el crecimiento de la demanda llegó a un punto de inflexión en el que
aparecen los diez millones de toneladas como un techo con pocas probabilidades de ser
superado sin la realización de las obras básicas de dragado y balizamiento que aseguren
la navegación los 365 días al año las 24 horas del día.
La matriz de cargas aguas abajo de Asunción en la actualidad está compuesta de la
siguiente manera:
· el polo de desarrollo comprendido por Asunción y su zona de influencia entrega el 87
por ciento de las cargas masivas a granel existentes;
· el tramo del Alto Paraná (margen paraguaya) aporta el 100 por ciento de su potencial
de cargas,
· y el 91 % del combustible tiene destino en Asunción.
Esto suma alrededor de 6,5 millones de toneladas que se generan en el tramo comprendido
entre Asunción y Buenos Aires (datos correspondientes al 2001 proporcionados por la
Cámara de Armadores de la República del Paraguay). El resto de las cargas que integran
la matriz corresponde a cargas de origen/destino en puertos ubicados aguas arriba de
Asunción.
Según los datos existentes, el potencial de cargas existente al norte de Asunción ronda
los 20 millones de toneladas, que están compuestas por 10 millones correspondientes a
mineral de hierro y manganeso proveniente de las minas de Urucum, con destino a Siderar y
Europa (Alemania e Italia) y 10 millones compuestas por soja y sus derivados, proveniente
de Cáceres y Campo Grande, y sus zonas de influencia.
Asimismo, cuando la vinculación carretera entre Santa Cruz de la Sierra y Puerto Suárez
esté en condiciones se sumarán mercaderías de ese polo de desarrollo que hoy salen por
camión vía Océano Pacífico.
Sobre la interpretación de lo descrito, se podría establecer que los verdaderos usuarios
de la Hidrovía Paraguay-Paraná son las empresas armadoras, los transportistas y los
puertos, mientras que los beneficiarios serían los cargadores y los productores.
Dentro de este esquema, las cargas existentes hasta la fecha están distribuidas de la
siguiente forma:
- provenientes del polo de desarrollo de Asunción y su zona de
influencia;
- aportadas por la zona de influencia paraguaya del tramo del
Alto Paraná (500 mil toneladas);
- provenientes del Canal Tamengo y Puerto Quijarro (Bolivia), en
su mayoría con destino a terceros países;
- provenientes de la zona de influencia de Corumbá (Brasil),
contemplando las cargas que aporta el tramo Cáceres-Corumbá;
- provenientes de Paraguay y Brasil con destino Puerto Quijarro
(soja para Gravetal);
- provenientes de la Argentina hacia Asunción y su zona de
influencia (principalmente, combustibles y petróleo);
- provenientes de la Argentina hacia los puertos del Canal
Tamengo (principalmente, diesel),
- y provenientes de Puerto Esperanza (Brasil) con destino San
Nicolás, Argentina (mineral de hierro y manganeso para Siderar).
La determinante para el desarrollo de la demanda de cargas
es, sin dudas, la confiabilidad. Puesto en posición de los cargadores que deben negociar
sus contratos con, al menos, un año de anticipación es definitivamente imposible
establecer cuál será el comportamiento de río en el período de zafra venidero, razón
por la que la única manera de asegurar la viabilidad de las operaciones es considerando
el flete terrestre como seguro.
Asimismo, los inconvenientes de logística que enfrentan las empresas que pretenden
industrializar en la zona de influencia de Corumbá-Puerto Suárez provocan que las
proyecciones de producción deban contemplar el almacenamiento preventivo de, al menos,
materias primas para seis meses, con el consiguiente costo financiero. Se ve claramente
que la determinante para el desarrollo de la demanda en la región es la confiabilidad de
la vía navegable
Todas estas operaciones tienen en su mayoría origen o destino en puertos argentinos. Hay
que destacar, en este aspecto, que el impacto más importante en el área, económicamente
hablando, lo produce el desarrollo portuario (manipulación de cargas y descargas). Por lo
tanto, el mayor beneficiario de la hidrovía es la Argentina.
Sólo un 20 por ciento de las cargas en transferencia provenientes de aguas arriba tienen
como puerto de transferencia Nueva Palmira (Uruguay). El 90 por ciento es transbordada en
puertos argentinos.
Usuarios y beneficiarios
Los verdaderos beneficiarios del desarrollo hidroviario son los productores e
industriales, quienes en definitiva son los que pagan los fletes (altos o bajos) y quienes
deben hacer frente a los inconvenientes de logística que genera la falta de vinculaciones
efectivas.
La zona de influencia de Corumbá-Campo Grande-Cuiabá-Cáceres en Brasil y la de Santa
Cruz de la Sierra-Puert Suárez-Trinidad en Bolivia poseen un mercado potencial de
alrededor de 5 millones de habitantes con uno de los polos de ampliación de fronteras
agrícolas más importantes de la región.
Las cargas generadas en la Argentina con destino a terceros países no conforman parte de
la matriz de transporte de la Hidrovía. Sólo se deben considerar aquellas cargas con
origen en la Argentina y destino en otros países signatarios del Acuerdo.
Los usuarios directos son dos: los puertos del litoral paranaense y los armadores y
transportistas, mientras que los usuarios indirectos son aquellas actividades que vinculan
estratégicamente las zonas productivas con el transporte hidroviario. |
Logística en el Mercosur.
Infraestructura básica