Por José Miguel Amiune, ex
Secretario de Obras y Servicios Públicos de la Nación
La Cuenca del Plata es un vasto sistema de
aproximadamente 3,1 millones de kilómetros cuadrados, que constituye una de las reservas
hídricas más importante del globo, no sólo por el caudal de los ríos que descargan en
el Río de la Plata, sino por la diversidad biológica del área y por la riqueza de los
territorios que éstos bañan.
Formada por ríos que constituyen una primordial vía de transporte de pasajeros y
carga desde puertos del interior de América del Sur hacia y desde puertos de ultramar.
Son más de 5 mil kilómetros de vías navegables que conforman una de las principales
vías de navegación del mundo.
El sistema de la Cuenca del Plata está formado por tres grandes sistemas
hídricos: el Paraná, el Paraguay y el Uruguay, además del Río de la Plata propiamente
dicho al que vierten sus aguas algunos ríos menores. El Paraguay es afluente del Paraná,
mientras que éste último se une con el Uruguay para formar el Río de la Plata.
A los efectos de un mejor y más racional aprovechamiento de los recursos hídricos
y del desarrollo sustentable, en 1969 se firmó el Tratado de la Cuenca del Plata, que
cita en su Artículo 1:
"Las Partes Contratantes convienen en mancomunar esfuerzos con el objeto de
promover el desarrollo armónico y la integración física de la Cuenca del Plata y de sus
áreas de influencia directa y ponderable.
"A tal fin, promoverán en el ámbito de la Cuenca la identificación de
áreas de interés común y la realización de estudios, programas y obras, así como la
formulación de entendimientos operativos e instrumentos jurídicos que estimen necesarios
y que propendan a:
"La facilitación y asistencia en materia de navegación.
"La utilización racional del recurso agua, especialmente a través de la
regulación de los cursos de agua y su aprovechamiento múltiple y equitativo. "La
preservación y el fomento de la vida animal y vegetal.
"El perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales,
aéreas, eléctricas y de telecomunicaciones.
"La complementación regional mediante la promoción y radicación de
industrias de interés para el desarrollo de la Cuenca.
"La complementación económica del área limítrofe.
"La Cooperación mutua en materia de educación, sanidad y lucha contra las
enfermedades.
"La Promoción de otros proyectos de interés común y en especial aquellos
que tengan relación con el inventario, evaluación y el aprovechamiento de los recursos
naturales del área.
"El conocimiento integral de la Cuenca del Plata."
Este tratado suscrito en circunstancias políticas regionales y universales muy
diferentes de las actuales, además de sus méritos intrínsecos que lo convierten en la
piedra angular de la integración física regional, puede ser considerado como precursor,
tanto en materia de preservación del medio ambiente como en la generación de una
infraestructura y comunicaciones acordes con lo que, más de dos décadas después, sería
el Mercosur. El Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del
Plata (CIC) es el órgano ejecutivo del Sistema de la Cuenca del Plata, integrado por la
Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. El CIC es el órgano permanente de la
Cuenca, encargado de promover, coordinar y seguir la marcha de las acciones
multinacionales que tengan por objeto el desarrollo integrado de la Cuenca del Plata y de
la asistencia técnica y financiera que organice con el apoyo de los organismos
internacionales que estime convenientes y ejecutar las decisiones que adopten los
Ministros de Relaciones Exteriores.
La subcuenca Paraguay-Paraná
Está conformada por una extensa zona de
América del Sur surcada por los ríos Paraguay y Paraná y cuya área de influencia
involucra cinco países: la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. La Hidrovía
Paraguay-Paraná constituye un segmento de la Cuenca del Plata y se integra a la misma
como una sub-cuenca. En consecuencia, su marco institucional lo constituye el Tratado de
la Cuenca del Plata, signado en Brasilia en 1969 y los órganos establecidos. En ese
contexto se encuadra el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra que crea el Programa de la
Hidrovía y del que se deriva la creación de órganos específicos como el Comité
Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y la Comisión del Acuerdo, el primero un órgano
político y el segundo de carácter técnico.
El proyecto regional de la Hidrovía Paraguay-Paraná es un programa de
integración fluvial de los países de la Cuenca del Plata. Su objetivo es optimizar las
condiciones para la navegación de esta antigua vía de transporte por agua con obras de
dragado, profundización en bancos y pasos poco profundos, señalización y balizamiento
en toda su extensión para permitir la navegación de convoyes de empuje con un calado
mínimo de 10 pies, 300 metros de eslora y 50 metros de manga.
Convertir a este eje fluvial en un medio eficiente y competitivo, compatible con
los nuevos tráficos y las modernas tecnologías de navegación, carga, descarga,
manipulación de todo tipo de productos y mercaderías, con puertos interiores modernos,
terminales para barcazas y grandes estaciones de transferencia fluvio-oceánicas en su
tramo meridional, es el objetivo inmediato desde la óptica del transporte para reducir
los tiempos de navegación y los costos de los fletes y de la operación portuaria.
Su eficiencia tiene que ver con la seguridad de navegar en forma continua, las 24
horas del día y en todas las épocas del año, con convoyes de barcazas por empuje el
río Paraguay desde Puerto Cáceres -2.200 kilómetros aguas arriba de Confluencia- y los
1.240 kilómetros del Paraná Argentino hasta Nueva Palmira (Uruguay).
La Hidrovía Paraguay-Paraná es un corredor existente, de uso intensivo en épocas
pasadas. Corumbá, ciudad histórica al margen del río Paraguay y frente a la localidad
boliviana de Puerto Suárez, fundada en 1778, recibía navíos de mediano porte que
navegaban el río de la Plata, el Paraná y el Paraguay llevando el trigo y el cemento
argentino junto con los finos tejidos y productos para consumo de Francia e Inglaterra, de
donde también importó su estilo arquitectónico. El transporte de mineral en la región
tiene, asimismo, más de 50 años. El hierro y el manganeso de las minas del Urucum, que
abastecen a las siderúrgicas argentinas, llegaba al Japón en operaciones con transbordo
en Nueva Palmira. Después de la guerra, los convoyes "Urucum" de la United
Steel Co. comenzaron con el tráfico fluvial de mineral, construyéndose instalaciones de
transbordo en ese puerto uruguayo.
Bolivia también recibía a comienzos de siglo buques ultramarinos. De hecho,
Miguel Suárez Arana fundó Puerto Suárez con un muelle para navíos procedentes de
Rótterdam, Hamburgo y otros puertos europeos, iniciándose así la navegación actual en
la vía navegable. No hay que olvidarse de Puerto Busch ubicado en el kilómetro 2.525 del
Río Paraguay que pertenece al corredor Man Césped y tiene acceso directo a la vía
troncal.
Joaquín Aguirre Lavayén anunció el firme propósito de construir un puerto
boliviano a orillas del Canal Tamengo, obra que concretó después de muchas angustias y
sacrificios personales el 11 de setiembre de 1988, en el denominado Puerto Aguirre
Municipio Quijarro. Una placa en dicho puerto fue descubierta ese mismo día en la entrada
del silo principal donde se lee lo siguiente: "Central Aguirre Limitada Ltd. Una
salida al mar para Bolivia después de 109 años de enclaustramiento".
Desde ese momento, se concretaron obras ampliatorias del Puerto Aguirre del
Municipio del Quijarro donde actualmente existen silos de bodegas portuarias de carga
general de mil metros cuadrados, embarque portuario a razón de 400 toneladas métricas
por hora, recuperación de graneles, tanques de almacenamiento de hidrocarburos,
estaciones de servicios, etc. El total del movimiento portuario hasta el 2000 fue de 2,3
millones toneladas y el monto de las exportaciones hasta el mismo año fue de 800 millones
de dólares.
Otras empresas se instalaron posteriormente, lo que trajo un desarrollo sustentable
para la zona. Esta hidrovía tiene una extensión de 3.442 kilómetros (Puerto
Cáceres-Nueva Palmira). Para lograr la navegación en condiciones óptimas se considerara
necesaria la realización de dragados en 92 pasos entre Santa Fe y Corumbá, incluyendo al
Canal Tamengo.
Estos dragados unirán áreas naturalmente profundas del río que está separadas
por bancos. Los diseños contemplan orientaciones de estos cortes para minimizar su
rellenado inmediato. Además, se identificaron ocho pasos que requieren de rocas
(incluyendo al Canal Tamengo en Bolivia). El proyecto, desde el punto de vista técnico y
económico, es mediano. Los dragados a efectuar afectarían menos del 1 por ciento del
largo el río y menos del 5 por ciento de su ancho promedio.
Se estima que los estudios a realizar, considerando tanto los avances recientes en
materia de navegación y señalización como la posibilidad de utilización de
equipamiento de los Estados miembros, permitirían alcanzar las condiciones adecuadas de
navegación con una obra más reducida y, por ende, de costos inferiores a los indicados.
El volumen a dragar es de 21,5 millones de metros cúbicos y muchas obras que se
están realizando en estos momentos significan mayor movimiento en volumen de sedimentos y
suelos. La hidrovía, que en estos momentos, sin obra alguna ejecutada, alcanzó a
transportar una cifra cercana a los 10 millones de toneladas en el 2000 y proyecta para el
2010 los 20 millones. Para ello, los empresarios privados habilitaron puertos, radas,
zonas de alijos y diversas instalaciones, en las cuales se encuentran operando:
- 98 remolcadores de empuje, con una potencia de 231.726
caballos de fuerza,
- 754 barcazas galpón con una capacidad de 1.057.700 toneladas,
- 136 barcazas tolvas con capacidad de 185.400 toneladas,
- 103 barcazas tanque con capacidad de 240.986 toneladas,
- 3 barcazas de gas licuado de petróleo con capacidad de 5 mil
toneladas,
- es decir: 996 embarcaciones con capacidad estática de bodega
de 1.489.086, que enarbolan banderas de los países signatarios del Acuerdo, continuando
la incorporación de unidades.
La capacidad de transporte es prácticamente ilimitada, de
ejecutarse las obras, y capaz de evacuar millones de toneladas de todo tipo de productos
del agro, la ganadería, minería, maderas y derivados, cargas líquidas y refrigeradas,
bienes elaborados y semi-elaborados.
De hecho, un convoy por empuje, como los que actualmente navegan desde Corumbá,
compuesto por 25 barcazas de 1.500 toneladas cada una (en total, 37.500 toneladas)
transporta el equivalente a la carga de 1.250 vagones ferroviarios de 30 toneladas, o
1.666 camiones semi-remolques de 3 ejes con capacidad de 22,5 toneladas. Esto significa
que, para transportar 1 millón de toneladas de granos, se necesitan: 27 convoyes de
barcazas de 25 unidades, o 833 trenes de ferrocarril con 40 vagones, o 44.444 camiones de
22,5 toneladas cada uno.
El comercio del Mercosur moviliza 45 millones de toneladas al año. En la
actualidad, el 70 por ciento de la producción de la zona de influencia del Alto Paraguay
sale por carretera o ferrocarril, con fletes que oscilan entre los 50 y 120 dólares la
tonelada. La duración del viaje hasta puertos de ultramar, en el Atlántico Brasileño,
es de unos tres días. Por vía fluvial el flete es de 15 a 20 dólares, y la duración
del viaje es de unos 20 días.
Cuando esté terminado, el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná, con el dragado,
balizamiento y señalización, ese tiempo quedará reducido a no más de una semana hasta
el puerto de embarque en Rosario-Buenos Aires. Y el flete se reducirá aún más, pues la
navegación será segura y no se interrumpirá en horas nocturnas.
Sólo en la región del Alto Paraguay-Brasil en el Mato Grosso y sur de Rondonia,
Paraguay y Bolivia en Santa Cruz de la Sierra se producen actualmente 10 millones de
toneladas de soja por año. En una década, esa región necesitará transportar varias
veces ese tonelaje en granos, maderas, carnes, caña de azúcar, algodón, alcohol,
aceites, harinas, mineral de manganeso y de hierro y muchos productos más.
Para que no se produzca un gravísimo taponamiento, ¿cuántas rutas y líneas
ferroviarias sería necesario construir para cubrir esa demanda de transporte si se
prescindiera del transporte fluvial? En el Mississipi, con un río ya sin obstáculos y
rectificado en sus curvas pronunciadas, un convoy está compuesto hasta con 48 barcazas,
empujadas por un remolcador de 10 mil caballos de fuerza y capaz de transportar 72 mil
toneladas.
El costo del flete, muy inferior al ferroviario y por camión, es el más apropiado
para la producción primaria: mover grandes volúmenes o cargas de mucho peso a largas
distancias y a precios compatibles con valores de mercaderías que deben competir con
similares que gozan de localizaciones más favorables, por la cercanía con los centros
consumidores y terminales portuarias. Esto tiene una gran importancia, pues de ello
depende no quedar marginados de los precios del mercado.
El menor consumo de combustible es de mucha relevancia: con un caballo de fuerza se
mueven 150 kilos por carretera, 500 kilos por ferrocarril y 3.500 kilos por agua en el
transporte marítimo. Un cálculo sobre la ventaja del transporte por barcaza en
comparación con otros medios muestra que, por tonelada y por litro de combustible, una
barcaza puede recorrer 218 kilómetros, un tren 86 kilómetros y un camión solo 25
kilómetros.
El departamento de Transporte del estado de Iowa (Estados Unidos) demostró la
mayor eficiencia del uso del combustible en el transporte por agua. El informe fue
brindado por el director ejecutivo del Puerto de Pittsburg, James McCarville, en el
seminario sobre impacto ambiental en la hidrovía Paraguay-Paraná. "Se calcula que 1
galón de combustible puede mover una tonelada de carga a 100 kilómetros por camión; 320
kilómetros por tren y más de 800 kilómetros por barcaza. Si los 250 millones de
toneladas de carga transportadas a través del sistema del río Ohio tuvieran que ser
movidas mediante camiones de 25 toneladas, para un viaje ordinario de 200 millas se
deberían agregar 10 millones más de viajes por camión, incrementado en forma dramática
la demanda para la nueva construcción de carreteras y aumentando la degradación del
medio ambiente por causa de las autopistas. Esto aumentaría el consumo del combustible de
200 millones de galones a 850 millones, e incrementaría los escapes de hidrocarburos de 9
millones de libras actuales a 32,5 millones. Los escapes de monóxido de carbono se
incrementarían de 20 a 95 millones de libras y el óxido nitroso de 53 a 509 millones de
libras", señaló. Son cifras elocuentes, que deben tomar en cuenta los ecologistas
en el momento de estudiar el impacto ambiental. |
Guía Vidal de Transportes y
Logística