Por José Miguel Amiune, ex
Secretario de Obras y Servicios Públicos de la Nación
Si observamos el mapa de América del Sur, se
nos representa como un triángulo invertido rodeado por tres importantes masas de agua:
los océanos Pacífico y Atlántico y el mar Caribe. A su vez, ese espacio está quebrado
por tres cadenas montañosas: los Andes, el Planalto brasileño y el macizo de las
Guyanas. Y finalmente, aparece atravesado por tres grandes ríos que desembocan en el
Océano Atlántico: el Orinoco, el Amazonas y el de la Plata, unidos por una vasta
planicie interior que necesariamente debe conectarse. La organización del espacio en este
hinterland continental, su integración física, económica y social, representa el gran
desafío geopolítico que nos plantea el siglo XXI.
Históricamente, la conquista y colonización de América coincidió con el
período de expansión y hegemonía del transporte y comercio marítimo internacional. Esa
herencia colonial configuró a América del Sur como un sistema de puertos con una matriz
de desarrollo perimetral, concentrada sobre sus litorales marítimos. Desde Puerto Cabello
a Buenos Aires y desde Valparaíso a Santa Marta el desarrollo se centró en los litorales
oceánicos postergando las regiones mediterráneas y configurando un modelo de desarrollo
dual o desigual, que transcurridas cinco centurias no fue revertido.
Al ingresar al nuevo siglo se impone el replanteo de una visión estratégica,
prospectiva e integradora, que nos permita recuperar la dimensión geográfica, la
importancia de la organización del espacio y de la infraestructura física, como elemento
articulador de la integración regional. En suma, tenemos que recomponer lo que la
historia y la geografía habían unido y la balcanización política fragmentó.
En esta tarea, puede ser de gran ayuda la geopolítica, disciplina tratada con
desdén por las ciencias sociales contemporáneas, cuyo estatus científico y académico
exige una urgente revalorización. La actual atmósfera de pensamiento
"cortoplacista" debe ceder paso al pensamiento estratégico, reconociendo que no
podemos abordar el desarrollo, la integración regional y nuestra inserción en el mundo
si no incorporamos a nuestra estrategia los factores geopolíticos.
Este tipo de debates estuvo ausente en nuestro país en las últimas décadas. Ya
en 1916 se planteaba el dilema sobre si la Argentina era un país insular o peninsular.
Según la doctrina predominante, la Argentina era una isla situada en el extremo del
hemisferio marítimo, cuyos mercados eran transoceánicos y su principal vinculación con
el mundo era el Atlántico, al que llamaba "el océano de la civilización". En
esta tesis, salvo con Chile y Uruguay, los límites internacionales de la Argentina
constituían un verdadero foso separador del continente, del cual nuestro país se colgaba
sostenido por dos cuerdas que eran sus respectivas fajas costeras: una la del litoral
Atlántico uruguayo-brasileño y la otra la del litoral Pacífico del norte de Chile y
Perú. A su vez, la cordillera de los Andes no era un obstáculo entre la Argentina y
Chile, ya que ese país compartía la condición insular y servía de contacto de la
Argentina con el Pacífico. Esta visión, indudablemente, se correspondía con el esquema
agro-exportador del crecimiento hacia afuera, basado en el comercio marítimo con Europa y
separaba a la Argentina del contexto continental.
En la década del 60 se opuso a esta visión de la "Argentina atlántica"
la perspectiva de la "Argentina continental". Se sostenía que, a la inversa de
su pretendida insularidad, la Argentina tiene una condición peninsular en la más amplia
acepción geopolítica del término. Mantiene su condición marítima pero asume su rol
continental. Según esta teoría, todo el espacio argentino se articula con los países
limítrofes y con la subregión sudamericana a través de sus fronteras y la integración
de su infraestructura física y económica, en especial: transportes, energía y
comunicaciones. Sostenía, en síntesis, que la Argentina es continental, bimarítima y
antártica, lo que la lleva a buscar una integración económica y comercial con el resto
de América del Sur. Esta visión se corresponde con una idea del desarrollo vinculada a
la expansión del mercado interno a nivel subregional y a definir la vinculación con el
mundo desde la perspectiva regional o continental.
La importancia de las cuencas y los
ríos interiores
En el marco del proceso de globalización y de
la actual etapa de desarrollo económico de la región, Sudamérica debe superar el
retraso que tiene en el campo de la energía, las comunicaciones y el transporte.
En este sentido, los transportes fluviales constituyen un poderoso elemento de
integración, resultan altamente convenientes desde el punto de vista económico y
contribuyen a preservar el medio ambiente.
Con sus casi 18 millones de kilómetros cuadrados, Sudamérica representa sólo la
octava parte (12%) de la superficie total de tierras firmes del planeta. Sin embargo, su
escurrimiento fluvial supera el cuarto del valor mundial (25%) y el volumen de agua de los
ríos representa casi la mitad (47%) de la sumatoria de todos los cursos de agua del
planeta. Esto se debe a la inmensidad de sus principales cuencas hidrográficas -que
cubren algo más de dos tercios del territorio del continente (66,9%)- y la gran densidad
de su vegetación. Todo esto favorece el intenso régimen pluvial de estas zonas, las
cuáles presentan una descarga específica promedio de 21 l/seg/Km2, cifra sobrepasada en
el mundo sólo por las islas de Oceanía.
Por todos estos factores, los ríos del subcontinente se sitúan entre los más
caudalosos del mundo y forman una gigantesca red fluvial. Gran parte de estos cursos de
agua son navegables desde ya, de manera que es posible organizar, con relativa facilidad,
un Sistema Sudamericano de Navegación Fluvial interconectando mediante un eje Norte-Sur
las Cuencas del Orinoco, el Amazonas y el Plata que, a mediano plazo, podría sobrepasar
la impresionante longitud de 50 mil kilómetros.
Ventajas del transporte fluvial
El medio fluvial de transporte es muy flexible y
resulta muy económico para movilizar grandes volúmenes de carga -generalmente superiores
a 500 mil toneladas/año- a distancias iguales o mayores a 500 kilómetros.
En el caso de Sudamérica, los beneficios del transporte fluvial son todavía más
evidentes si tenemos en cuenta la gran disponibilidad de vías acuáticas en su
territorio. Para justificar esta afirmación baste recordar que Europa dispone en la
actualidad de unos 26.500 kilómetros de vías fluviales, de los cuáles 10 mil
kilómetros son canales artificiales hechos por la mano del hombre. En Sudamérica, en
cambio, se estima que decenas de miles de kilómetros de sus ríos pueden ser
transformados en vías navegables de gran importancia, con mínimos esfuerzos.
Esta circunstancia otorga enormes ventajas a los transportes fluviales utilitarios
que movilizan importantes volúmenes de mercancías por convoyes o trenes de barcazas,
movidos por remolcadores de empuje. En Sudamérica, este sistema se utiliza mucho sobre
los ríos Orinoco y Apure de Venezuela, en los ríos Amazonas, Tiëte-Paraná, Madeira,
Tocantins y otros grandes ríos de Brasil y en la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Se trata de grandes embarcaciones. Así, existen barcazas que pueden transportar 3
mil toneladas por unidad, para un calado de 2,70 metros (9 pies) y cuyas dimensiones
alcanzan 15 x 87 metros. A su vez, los remolcadores de empuje alcanzan una potencia de 4
mil a 6 mil caballos de fuerza tienen esloras de casi 50 metros, mangas de 12 metros y
calados de 2,60 metros.
Desde el punto de vista técnico-económico, el transporte fluvial racionaliza la
utilización de la potencia de los motores ya que con 1 caballo de fuerza se pueden
movilizar 5 toneladas de carga. Así, los grandes remolcadores pueden empujar trenes de
barcazas de más de 50 mil toneladas, reduciendo sensiblemente el número de operaciones
de carga y descarga.
El consumo de combustible por tonelada-kilómetro es tres veces inferior al
requerido por los otros modos de transporte, mientras la vida útil de las embarcaciones
fluviales se estima en 50 años. La mano de obra requerida es reducida ya que para manejar
un convoy fluvial de 10 mil toneladas se utilizan normalmente unas 12 personas. Todo lo
anterior se traduce en costos globales más reducidos para el transporte fluvial.
Si se considera la conservación y protección del medio ambiente, se observa que
la contaminación del aire es mínima, la contaminación por ruido está por debajo del
nivel admisible y la contaminación de las aguas de los ríos es mínima, destacándose
como positiva la oxigenación producida por las hélices al agitar las aguas.
Otras ventajas de la navegación fluvial son las siguientes:
Hace factible económicamente la realización
de obras hidroeléctricas para el aprovechamiento y utilización integral de los ríos.
Así, al combinar estas con las obras para la navegación, se obtiene una más rápida
recuperación de las inversiones; estas mismas obras ayudan a controlar las inundaciones
y, a la vez, favorecen el riego, los abastecimientos de agua y los desarrollos
recreacionales.
Propicia de manera significativa las
actividades económicas de todo tipo, por cuanto conecta mercados y regiones
históricamente postergadas que, a través de la navegación fluvial, están generando y
tienen un potencial de demanda con gran proyección hacia el futuro.
Favorece el proceso de integración, dado que
el aprovechamiento de los ríos internacionales requiere de obras de magnitud con el
concurso de varios países y regiones. De hecho se trata de obras de infraestructura que
se realizan en el marco de proyectos internacionales.
Al interconectar los ríos e integrarlos a los
demás sistemas de transporte, se amplían mucho las posibilidades de comunicación. Así
se logra una armónica distribución del tráfico de cargas entre los diferentes modos del
transporte, integrados de manera multimodal, con las consiguientes ventajas de eficiencia
y costo de los fletes.
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Régimen Jurídico del
Transporte Multimodal 
Manual
de Logística Integral