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Asociación
Argentina de Logística Empresaria |
Newsletter para
socios Año 4 N° 67
Jueves, 9 de Junio de 2005 |
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ARLOG,
en la prensa española |
| Una columna de Fernando Balzarini, presidente
de la Asociación Argentina de Logística Empresaria, fue publicada en la última edición
de la revista Logística Profesional, de Barcelona, titulada "ARLOG, 15 años
acompañando el crecimiento de la logística argentina". Ver
más |
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Los
corredores bioceánicos merecen un debate en serio |
El experto Antonio Zuidwijk
sostiene que ante el interés de Brasil por los "corredores bioceánicos" se
debe proponer una discusión sobre los posibles volúmenes y los mercados, ya que las
líneas marítimas del Atlántico ofrecen más frecuencias de salidas y en muchos casos
fletes marítimos más baratos, aún para mayores distancias. Ver más |
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CEDOL:
aumentó la piratería del asfalto en el 2005 |
| La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos
denunció que en "los últimos meses se incrementaron los 'delitos del asfalto'
provocando inconvenientes para las empresas". Esto, señaló, "debería
significar una señal de alerta para el Gobierno, ya que genera una traba para las
compañías al momento de decidir sus inversiones". Ver más |
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RINCÓN
DE LECTURA NEW!! |
Warehousing Parte I
El consultor Leopoldo Zambrelli analiza algunas lecturas respecto de una de las
principales actividades de la logística: el almacenaje y la preparación de pedidos. Ver más |
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| AGENDA |
Expologística 2005
Del 5 al 7 de julio,
en México D.F.
Ver
más
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| OFERTAS
LABORALES |
| - |
Jefe de manejo de activos |
| - |
Representante comercial especialista en
cadena de frío |
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Ver más |
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Asociación
Argentina de Logística Empresaria
Tucumán 141 - 6º Piso - CP: 1049 - Bs. Aires - Argentina
Tel: (+54-11) 5199-2178 (rotativas)
E-mail: news@arlog.org
Presidente: Ing. Fernando Balzarini
Director Responsable: Comisión de Comunicación
Redacción y producción de contenidos: Viviana Rinaldi
Producción editorial y distribución: www.webpicking.com
Logística
en Internet
ARLOG news
es una publicación de la Asociación Argentina de Logística Empresaria.
El contenido de las notas firmadas no representa
necesariamente la opinión del editor y es exclusiva responsabilidad de los autores.
Buenos Aires - 2004 |
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| ARLOG, en la
prensa española |
Una columna de Fernando Balzarini, presidente
de la Asociación Argentina de Logística Empresaria, fue publicada en la última edición
de la revista Logística Profesional, de Barcelona, titulada "ARLOG, 15 años
acompañando el crecimiento de la logística argentina". A continuación se reproduce
el artículo:
"Gracias a la iniciativa de un conjunto de especialistas en logística
interesados en promover el reconocimiento y el desarrollo de esta actividad profesional,
nació el 31 de octubre de 1990 la Asociación Argentina de Logística Empresaria, con el
claro propósito de promover la comprensión de la gestión logística dentro y fuera de
las empresas, servir como foro de intercambio de experiencias e impulsar la capacitación,
el desarrollo y la formación de profesionales en todas las áreas vinculadas. Es así que
entre los miembros de ARLOG se encuentran profesionales provenientes de diferentes
ámbitos, desde empresas industriales, de transporte, servicios, entidades educativas
hasta consultoras. Todos ellos, con el objetivo de contribuir a la jerarquización de la
logística en la Argentina.
"Quince años atrás, la actividad logística de la Argentina comenzaba a
expandirse fuertemente. En pocos años se transformó en la más desarrollada de América
latina. Arribaron al País nuevas empresas con dedicación exclusiva a la logística
(Operadores Logísticos 3PL`s). Y se empezaron a utilizar las estructuras de
almacenamiento y los centros de distribución, además de los sistemas de inventarios,
para asegurar la precisión y el servicio al menor costo.
"La competencia real entre las grandes cadenas de supermercados y el ingreso
de jugadores internacionales de la industria y el comercio tuvieron como desencadenante un
desarrollo fenomenal. Así se consiguió un nivel "world class", estudiando en
cada proyecto lo mejor del mundo para aplicarlo e incluso mejorarlo. Se efectuaron
importantes obras de estructura e infraestructura para conectar los puntos distantes de
nuestro amplio País, el desarrollo de vehículos especiales para llevar más volumen, la
modernización de los puertos, la creación de los depósitos fiscales y la mejora de las
vías navegables a través de los ríos.
"Hoy en día, la Argentina atraviesa el tercer año consecutivo de crecimiento
económico, luego de una recesión iniciada en 1998 y que llevó a una crisis
institucional casi sin precedentes en 2001 y 2002. La economía argentina logró una
mejora del 9 por ciento el año pasado, impulsada por la industria, el agro, las
exportaciones y la construcción. Y esta evolución se vio reflejada en el transporte. De
hecho, en una reciente encuesta realizada por ARLOG, el 90 por ciento de sus socios
respondió que la actividad de sus compañías había mejorado respecto de la temporada
anterior. Y de los 28.500 millones de dólares que sumaron las inversiones realizadas en
la Argentina en el 2004, el 37 por ciento se destinó a equipos durables de producción,
en especial a material de transporte.
"Si pensamos que ARLOG se desarrolló en ese período signado por los cambios
abruptos, sus 15 años de vida la muestran con plena vigencia, dando lugar a ideas que
luego fueron tomadas por distintas organizaciones, como es el caso del pallet normalizado.
Nuestro objetivo es difundir y jerarquizar la profesión y vamos lográndolo año tras
año, tanto en la cantidad como en la calidad de los profesionales que se acercan a
nuestra institución. Lo propio ocurre con los eventos que organizamos, como la
exposición anual LOGISTI-K que se realiza en Buenos Aires, nuestros encuentros y
desayunos de trabajo y los cursos de capacitación que ofrecemos.
"Para muchas de las personas que pasaron por las aulas de ARLOG, la
experiencia se trató de un punto de inflexión. En una de las últimas publicaciones que
editamos, Fernando Acevedo, de Volkswagen Argentina, señalaba: "En el curso de
Supervisores de Logística logré abrir mi mente en función de los datos y el lenguaje
técnicos, la actualización a escala mundial en la materia y sobre todo aprovechando el
gran nivel de los instructores. De hecho, en este momento estoy aplicando los
conocimientos que incorporé. Sin lugar a dudas, el contacto con la asociación
contribuyó en mi desarrollo personal y profesional". Y Daniel Gibilisco, de Nestlé
Argentina, expresaba otro tanto: "El vínculo con ARLOG me sirvió para reafirmar
conocimientos y aprender otros que no había tenido oportunidad de ver antes. Es muy útil
para lograr un panorama global de la logística".
"Los pronósticos son bastante coincidentes. La actividad logística en la
Argentina continuará intensificando la búsqueda de sinergias, eficiencias, reducción de
costos y una mayor calidad en los servicios. Es cada vez más importante tener procesos
coordinados y sincronizados, realizar inversiones logísticas adecuadas a la
planificación operativa, tener modelos de planeamiento estratégico logístico y
continuar trabajando sobre las políticas de inventarios, los métodos de distribución y
el servicio al cliente.
"La superespecialización es una tendencia que ya se observa. Hoy, para
brindar una solución logística se está contemplando: la definición estratégica del
negocio del cliente, el nivel de reacción exigido para cumplir los ciclos logísticos y
las condiciones operativas a considerar según las características de los productos en
cuestión, lo que hace más complejo el desarrollo de los procesos. Son las áreas de
marketing de las empresas las que comienzan a ver en la logística una herramienta de
valor para llegar a sus usuarios.
"En este contexto, la meta central que nos guía es llevar nuestro nivel
académico y la experiencia adquirida a todos los rincones de la Argentina, pensando
siempre en la problemática de cada región. Seguiremos analizando temas de macroeconomía
referidos a la estructura e infraestructura necesaria para facilitar nuestro trabajo y
bajar los costos logísticos de las empresas, de modo tal de ser competitivos en el mundo.
La actualización permanente de nuestros programas de capacitación y la incorporación de
las pequeñas y medianas empresas, que carecen aún de prácticas y metodologías
logísticas, también es parte de nuestro quehacer futuro.
"Un compromiso adquirido recientemente es la creación de la Asociación
Latinoamericana de Logística (A.L.L.), de la que ARLOG es fundadora y forma parte de su
comisión directiva. Aquí también tenemos responsabilidades, pero ahora como
región." |
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Los
corredores bioceánicos merecen un debate en serio |
Por Antonio Zuidwijk
Prácticamente todos los meses se organiza en
algún lugar del Mercosur un evento para discutir el tema de los "corredores
bioceánicos". Para algunos, especialmente para Brasil, es un tema muy importante, lo
que es fácilmente comprobable frente a un globo terráqueo. Si observamos dónde están
algunas de las zonas de producción de la agricultura y minería, en el centro del
continente, y vemos dónde están los distintos mercados para esos productos, es obvio que
se debe estudiar la posibilidad de salidas a los dos océanos. Se trata de muy grandes
volúmenes, pero de relativamente bajo valor. Y a veces el costo del transporte es mayor
que el valor del propio producto (en el caso de los minerales).
Según declaró recientemente el gobernador de Mato Grosso, se espera este año en
ese estado de Brasil una producción de más de 22 millones de toneladas de soja. Hasta
hace poco más de una década, se pensaba sólo en la salida al Atlántico hacia los
mercados tradicionales, principalmente Europa. Pero en los últimos años se están
abriendo para esos productos los mercados asiáticos, especialmente China, cuya demanda
supera la de cualquier otro.
Tenemos aquí un real y claro ejemplo en que se deben investigar las posibilidades
de crear una salida de grandes volúmenes de cargas ("corredores") por un lado
al Atlántico y por el otro al Pacifico. Y se deben impulsar los proyectos que posibilitan
abaratar los costos del transporte. También vale la pena resaltar que se trata de
productos que se mueven principalmente a granel, desde el oeste y el centro de Brasil, a
grandes distancias tanto de un océano como del otro.
En el caso de la salida de la soja al Atlántico, Brasil está desarrollando o
mejorando varios "corredores". Desde hace unos cinco años se comenzó a abrir
la salida desde el Norte de Mato Grosso por carretera hasta el puerto fluvial Porto Velho
(sobre el río Madeira, afluente del Amazonas) desde donde se lleva la soja por la vía
fluvial hasta el puerto de Itacoatiara cerca de Manaos. Otro corredor en ejecución para
esa zona de producción es por el sistema fluvial de los ríos Tocantins y Araguaiá hasta
Itaquí en el norte de Brasil.
Se está trabajando para mejorar el corredor existente desde Mato Grosso do Sul
hacia los puertos de Santos y Paranaguá, principalmente con las mejoras de la conexión
ferroviaria. Mucho se habla de un tercer corredor, la salida por la Hidrovía
Paraná-Paraguay vía puertos argentinos o Nueva Palmira, pero hay otras señales que
confunden, como la prohibición de incluir la parte Corumbá-Cáceres por razones
ambientales. No está muy claro lo que pasará en este proyecto, pero probablemente los
brasileños están pensando sólo en sacar el mineral de hierro de la zona de Corumbá por
esta vía y que la soja vaya en el futuro por ferrocarril a puertos brasileños.
Por otro lado, Brasil está estudiando cómo se pueden abrir salidas al Pacífico
vía los puertos peruanos (Ilo o Matarani en el sur y otro en el norte de Perú) y los
puertos chilenos de Arica e Iquique. Según la opinión de los técnicos brasileños que
visitaron recientemente los puertos de Ilo, Matarani, Iquique y Arica, éstos no tienen ni
los equipamientos ni el calado ni la calidad de servicios que requiere el volumen de Mato
Grosso y sus tarifas lejos están de ser competitivas en comparación con los puertos del
atlántico.
Debe quedar absolutamente claro que en ninguno de estos casos es la idea que se una
el Atlántico con el Pacífico para hacer un puente terrestre, como muchos creen aquí
cuando hablan de un corredor bioceanico, simplemente porque no existe una demanda para tal
puente terrestre.
Vemos entonces que nuestro vecino Brasil tiene realmente justificados intereses en
abrir nuevos "corredores" y que está haciendo serios estudios. Por otro lado,
vemos que las autoridades de los puertos del Pacífico, que quieren beneficiarse con el
manipuleo de los grandes volúmenes de cargas brasileñas, hacen desde años sus grandes
propagandas sobre el tema, para tratar de convencer a todo el mundo de que es
imprescindible que las cargas para Asia salgan por el Pacífico.
Todos estos grupos ejercen grandes presiones, que muchos locales simplemente
repiten, sin hacer las debidas comparaciones entre las reales necesidades de la Argentina
y de Brasil. Aquí muchos hablan de la necesidad de hacer "corredores bioceánicos
argentinos", y algunos hablan de abrir pasos en este enorme escollo que la naturaleza
ha puesto entre el Atlántico y el Pacífico, que es la Cordillera de los Andes, como si
fuera cuestión de tomar un taladro y hacer un agujero. Estos entusiastas de los
corredores bioceánicos no toman en cuenta las características geográficas de los
corredores que están bajo estudio o en ejecución en Brasil, ni comparan volúmenes ni
productos.
Algunos tienen la idea de establecer puentes terrestres, sin aclarar qué flujos de
cargas tienen en vista; casi siempre hablan de distancias a los mercados asiáticos, sin
tomar en cuenta los costos reales que existen para abrir los pasos, ni cómo serán los
costos después de haberse abierto esos pasos. Existe una impresión: muchos simplemente
repiten lo que escuchan de Brasil, con el resultado de que ahora en muchos círculos de
nuestro país están convencidos que es importante tener "uno o más corredores
bioceánicos".
Algunos dan un enfoque distinto, tal vez más realista, y hablan simplemente de la
necesidad para nuestros mercados de tener acceso a los puertos chilenos, lo que suena
mejor, especialmente para las provincias del NOA y del oeste. Pero aún esta idea requiere
un exhaustivo estudio y también para este objetivo se deben comparar bien los costos de
construcción y los costos de transporte que resultarán después de haberse abierto un
"paso". Hay que ver bien qué mercados va abrir ese paso y a qué puertos
chilenos va a dar acceso. No es lo mismo unir los mercados de Mendoza con Santiago de
Chile y los principales puertos Valparaíso y San Antonio, que unir Salta con un puerto de
menor importancia como Antofagasta.
La necesidad de la salida al Pacífico no es la misma para las distintas zonas de
la Argentina que para el oeste y centro de Brasil. No estamos hablando de los grandes
volúmenes de graneles que exporta Brasil y cuyo transporte se hace en buques
"tramps". Muchos productos que exporta el NOA se mueven principalmente en
contendores. Y para este tipo de transporte, los estudios son muy diferentes. El
transporte marítimo ha pasado por una gran transformación en las décadas pasadas y se
ha desarrollado una nueva logística: los cálculos de costos se hacen mucho más
completos que hace algunos años y estos abarcan todo el circuito, desde origen a destino,
incluyendo los costos financieros.
Para entender mejor el tema de la salida de nuestros productos al Pacífico, se
debería leer un estudio que hizo la Comisión Económica para América latina y el Caribe
de las Naciones Unidas (CEPAL) en el 2000, sobre posibles puertos pivotes del Pacífico,
que ofrece interesantes datos. Dentro de este contexto se estudió si convendría una
salida de productos argentinos por los puertos chilenos. Se puede encontrar información
al respecto de las distancias entre puertos chilenos y los puertos del sudeste y norte de
Asia, se describen las rutas de líneas regulares con sus frecuencias de salidas, costos
de fletes y después se comparan los mismos datos para los puertos atlánticos. En este
estudio, que es de suma importancia para cargas generales y que merece una actualización
y ampliación, se aclara que hasta el puerto de Hong Kong las distancias por el Pacifico
son mayores que yendo por el Atlántico vía el Cabo de Buena Esperanza y que recién al
norte de ese importantísimo puerto chino, la balanza comienza a volcarse a favor de los
puertos chilenos.
Pero sería muy necio concluir la ventaja de uno u otro trayecto sólo respecto de
las distancias, que no siempre son concordantes con los costos. Como dijimos, la
logística que se aplica en el mundo moderno va más allá y se deben tomar en cuenta
muchos otros factores. Los volúmenes de carga general que mueven los puertos del
Atlántico son mucho mayores que los del Pacífico y los armadores dedican mucho más
buques a la primera, lo que resulta no sólo en una mayor oferta de líneas regulares,
sino también en una mayor competencia.
Como resultado, las líneas marítimas del Atlántico ofrecen más frecuencias de
salidas y en muchos casos fletes marítimos más bajos, aún para mayores distancias (la
comparación de la distancia geográfica y la distancia económica). La cuestión es
distinta para los minerales de Jujuy y Salta, que sí pueden beneficiarse con los pasos de
Sico y Jama. Se debería proponer entonces que el tema de los corredores se debata en
serio, pidiendo a los interesados que aporten datos sobre posibles volúmenes y mercados,
y que se hagan los debidos cálculos.
Y también sería aconsejable pedir una actualización del estudio de CEPAL del
2000, pues podemos asegurar que su Economic Affairs Officer Division of Natural Resources
and Infrastructure, tiene muchos datos al respecto e hizo serias investigaciones también
en Brasil. |
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| CEDOL: aumentó la
piratería del asfalto en el 2005 |
Para la Cámara Empresaria de Operadores
Logísticos difundió el siguiente comunicado:
"En los últimos meses se incrementaron los denominados 'delitos del asfalto'
provocando importantes inconvenientes para las empresas, lo cual debería significar una
señal de alerta para las autoridades del Gobierno, ya que esta situación genera una
traba importante a las compañías al momento de decidir sus inversiones.
"La cantidad de robos a camiones con carga no sólo aumentó notablemente
durante estos cinco meses de 2005, sino que además se extendieron a depósitos, locales
comerciales y centros de distribución, siendo estos hechos cada vez más violentos. Tal
es el caso del siniestro ocurrido en la autopista Panamericana a un vehículo con
medicamentos de la firma Bayer por valor de un millón de pesos, donde se produjo un
tiroteo con un herido. También han sido afectadas por estos hechos empresas como Fravega,
Trabex y otras firmas industriales, comerciales y de servicios.
"Los operadores logísticos integrantes de CEDOL manifiestan que este tipo de
delito se ha duplicado en los últimos meses y que en muchos casos han conseguido
recuperar los vehículos, e incluso las mercaderías, gracias a la cantidad de recursos
humanos y tecnológicos que dedican para la prevención y recuperación, lo cual les
demanda un enorme esfuerzo financiero que debería recaer sobre los costos finales de los
productos.
"Por otro lado, los delincuentes utilizan tecnologías cada vez más modernas
para contrarrestar o inhibir los efectos del seguimiento satelital o de las custodias
armadas, tratando así de limitar las medidas de seguridad que puedan aplicar los
operadores y transportistas.
"El aumento en los hechos de piratería del asfalto ha generado un incremento
en los costos de los seguros, así como una mayor inversión de los operadores en
tecnología para la prevención y en custodias armadas.
"La Cámara de Operadores Logísticos (CEDOL) junto a federaciones y otras
cámaras de transporte están trabajando intensamente en esta problemática y realizan
gestiones ante el Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires y la Secretaría
de Seguridad Interior de la Nación a fin de generar medidas que tiendan a frenar esta
escalada de delitos." |
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RINCÓN
DE LECTURA |
 Warehousing Parte I
Por Leopoldo M. Zambrelli
Siguiendo con la idea de profundizar en las
diferentes actividades del proceso logístico, empezaremos con una de las principales
actividades: el almacenaje, la preparación de pedidos y, en general, todo lo que
transcurre dentro de una base logística, lo que se denomina warehousing.
El concepto de almacenamiento engloba todas aquellas actividades que permiten el
correcto almacenaje de productos y la preparación de pedidos. Muchas veces, se lo
entiende como almacenamiento en sí, lo que es una simplificación errónea.
El interés por conocer sobre almacenamiento es cada vez mayor. Ahora, las empresas
lo ven como un campo de oportunidades para generar riqueza real, ahorrando costos y,
simultáneamente, brindando más y mejores servicios.
Asimismo, en los últimos diez años creció en complejidad y se integró la
función dentro de un contexto logístico mucho más amplio. El almacenamiento pasó a ser
un arma estratégica que muchas compañías usan para mejorar su posición competitiva. Es
por ello que la función está sometida a los mayores desafíos de adquirir y mantener la
excelencia.
¿El almacenamiento agrega valor? Desde siempre, todos nos hemos hecho esta
pregunta, y como se nos promovió en la facultad, mantener stocks no es sinónimo de
excelencia logística. Sin embargo, los stocks permiten que el costo de todo el sistema en
ciertas circunstancias sea el mínimo, por ejemplo cuando se especula sobre el precio de
los bienes, o bien cuando no hay transporte para entregar a tiempo.
Como parte de la escuela de administración de una empresa que podríamos llamar
tradicional, se ve al almacenamiento como poco atractivo o sugerente, por su relativa
sencillez. Muchos llegan a pensar que la función es tan básica que cualquier
administrador decente y con sentido común debería mantener bien un almacén. Si el
lector desea profundizar en estas cuestiones recomiendo una lectura: "Reinventing the
warehouse", de Roy L. Harmon, The Free Press, 1993.
Sin embargo, cuando la bodega o el almacén no funcionan ordenadamente, pocos
entienden por qué. Al respecto, en la bibliografía que iremos proponiendo se desarrolla
ampliamente el tema, para que las empresas ahorren y mejoren su servicio. La realidad
muestra que lo anterior sigue vigente, que se ha hecho poco y que lamentablemente aún se
sabe poco. |
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| AGENDA |
Expologística 2005
Expologística llega a su décima edición. Más de 400 empresas mexicanas y
multinacionales exhibirán sus productos y servicios en un espacio mayor a 13 mil metros
cuadrados del Centro Banamex, en la Ciudad de México. Se espera la asistencia de más de
14 mil compradores potenciales. Informes e inscripción: Comunicación Integral; ecasas@comunicacionintegral.com.mx |
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| OFERTAS
LABORALES |
Jefe de manejo de
activos
Una empresa de logística internacional busca un universitario ya egresado o
cursando los últimos años para realizar la coordinación del equipo que se ocupa del
seguimiento de los activos de la empresa. Se valorará la experiencia en planificación de
procesos de logística. Se requiere manejo de herramientas informáticas y buen
conocimiento de idioma inglés. Es excluyente la movilidad propia y la disponibilidad para
viajar dentro del país.
Enviar CV y remuneración pretendida (excluyente), indicando referencia "JMA
05" en el asunto a: recursosposibles@infovia.com.ar
Representante comercial especialista en
cadena de frío
Un importante operador logístico nacional busca profesional con no menos de ocho
años en la industria del consumo masivo, supermercadismo, industrias con cadenas de
frío, desde refrigerados a supercongelados. Debe contar con conocimientos de
distribución en el ámbito nacional y de países limítrofes. Y acreditar experiencia en
procesos de tercerización de operaciones logísticas integrales y en la administración
de unidades de negocios. Se requiere graduación universitaria, preferentemente en
Ingeniería, Contabilidad o Administración, idioma inglés, amplio manejo de herramientas
informáticas, movilidad propia, dedicación full time y disponibilidad de viajes al
interior/exterior. Se valorará una Maestría en Logística o Negocios. Se ofrece una
excelente oportunidad para integrarse a una empresa de primera línea en proceso de
expansión, con posibilidades de desarrollo profesional y una remuneración acorde con los
resultados de la gestión.
Remitir antecedentes con carta de presentación, sin omitir remuneración
pretendida correspondiente y Ref. "003" a: rrhhdp@comsat-mail.com.ar
Fuente: Execuzone.com.
(*) ARLOG nada tiene que ver con las ofertas
laborales aquí presentadas, simplemente, reproduce para sus asociados diferentes avisos
ya publicados a los efectos de colaborar con su inserción laboral. Para ello, no paga ni
cobra ningún tipo de valor.
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| BIBLIOTECA |
Jornadas sobre Seguridad en el Transporte.
Organizado por LCM (Logística, Calidad y Management)
Autor: Dr. Carlos A. Musante. Descargar / 543 KB
Influencia del Entorno Económico en las
Operaciones Logísticas por el Ing. Jorge Jares. Junio 2004. Descargar / 235 KB
Diagnóstico de la situación actual del
Transporte de mercancías y residuos peligrosos Descargar
/ 35 KB
Benchmarking Logística LALC 2002 Descargar / 865 KB
"Diagnóstico de la Logística de
Comercio Internacional y su incidencia en la competitividad de las exportaciones de los
países de la ALADI" Descargar / 655 KB
Texto sobre el Decreto del Registro Unico del
Transporte Automotor Descargar / 59 KB
Encuesta Jornada
Preliminar - XII° Encuentro Anual de Logística Empresaria Descargar / 53 KB
Situación del transporte terreste - Junio
2003 Descargar / 246 KB
Impacto de las
fluctuantes situaciones regionales en su logística empresaria Descargar
/ 228 KB
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| NUEVOS
SOCIOS |
La
Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) le da la bienvenida a:
Ana Minassian. Del Departamento
de Comercio Exterior de Grupo Embalse.
Javier Pérez Guntín. Supervisor de Centro de Distribución de
Aceitera General Deheza
Roberto Porta. Jefe de Sistemas de Molinos Río de la Plata.
Marcelo Vit. Gerente de Logística y Planeamiento de Aceitera
General Deheza.
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| CAPACITACION |
| Actividades de ARLOG en el 2005
Más
información: www.arlog.org
INFORMES E INSCRIPCIÓN
Tucumán 141 - 6º Piso - CP: 1049, Capital Federal
Tel: (+54-11) 5199-2178 (rotativas)
edu@arlog.org
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