Solución logística para el flete corto La rentabilidad en la producción de granos se ha visto casi permanentemente afectada por diversas circunstancias, algunas de origen externo - como las tarifas vigentes en los mercados mundiales - y otras relacionadas con las ineficiencias en distintos tramos de la cadena logística. Este artículo trata acerca de una solución que se propone como una mejora evidente para el flete corto, cuyo resultado es una mejora en la rentabilidad para el productor y el transporte.

Desde hace más de una década, los volúmenes de la producción de granos, en la Argentina, se han incrementado de manera muy significativa. Las razones de ese crecimiento son varias, muchas de las cuales están relacionadas con las mejoras introducidas en el nivel de la producción.

A pesar de los notorios aumentos en los volúmenes, la cadena granaria no ha sufrido ninguna clase de modificaciones, circunstancia poco probable por tratarse de "commodities". La mencionada cadena se compone, de origen a destino, por los siguientes eslabones:

• Productor:

El incremento de los rindes por hectárea como resultado de un mayor uso de fertilizantes, herbicidas e insecticidas, una mejora significativa en los híbridos y las variedades sembradas, y el incremento del área sembrada como consecuencia de la introducción del método de siembra directa, son las principales razones de la positiva evolución de la producción de cereales y oleaginosas.

• Contratista:

El contratista, por su parte, que es el responsable del 80% de las cosechas, tambien se ha modernizado con la incorporación de maquinaria de alta velocidad de recolección, con capacidad para cosechar entre 50 y 60 hectáreas por día, frente a las 20 hectáreas que se recolectaban unos años atrás. Pero esta mejora enfrenta al contratista con la necesidad de eliminar los tiempos muertos de durante el período de cosecha, a fin de aumentar la rentabilidad.

• Acopiador:

Con respecto a los acopios, resulta interesante recordar que en los tiempos pasados había plantas acopiadoras en la mayoría de los pueblos de la pampa húmeda, que eran manejados por sus propietarios; más tarde la mayoría de los acopios pasaron a pertenecer a empresas exportadoras. Sin embargo, en el plano de la descarga de granos y semillas no se han producido modificaciones tecnológicas y la velocidad de las operaciones no se ha incrementado: asimismo, la capacidad de almacenamiento no ha crecido en forma prporcional al aumento de las cosechas, y por consiguiente se utilizan los camiones como "silos rodantes", sin costo para el acopio.

Si se observa el flujo de descarga en el acopio, se aprecia que a partir de una determinada hora a medida que los camiones llegan del campo va aumentando el tiempo de espera para descargar.

Según la opinión de los directivos de Logística Agrícola S.A. -empresa que está implementando una reformulación del transporte de granos- los acopios deberían aumentar las bocas de descarga y el tiempo de trabajo de la planta, a fin de lograr una descarga continua a lo largo del día, con el objeto de evitar los tiempos muertos.

• Transportista:

El flete corto, desde el campo hasta el acopio o el molino, es realizado mediante el empleo del camión. En un porcentaje casi total, los camiones son propiedad de sus conductores, de modo que se trata de una actividad eminentemente cuentapropista y atomizada.

El flete largo, que corresponde al tramo entre el acopio o molino hasta el destino final - la terminal portuaria o la fábrica - es cubierto por el uso del camión o del ferrocarril.

• Puerto o fábrica:

Las terminales portuarias graneleras han evolucionado de manera manifiesta, como puede constatarse especialmente en la región de Rosario, Santa Fe, donde la capacidad de embarque se ha multiplicado varias veces; y tambien las fábricas han introducido grandes mejoras tecnológicas.

No obstante, cabe aquí que "una cadena es tan fuerte como su eslabón más débil", que en este caso coincide con el flete corto, como se explicará a continuación.

Para comprender la crisis que afecta a la actividad de transporte de granos, en el tramo corto, es conveniente comparar la evolución de su situación, durante los últimos años. En el pasado, un camión realizaba un viaje por día, viajaba excedido en peso porque no había suficientes básculas y el propietario mantenía el manejo de la tarifa; el productor por su parte, tenía que contratar los camiones correspondientes a través de la organización gremial; por ejemplo, para trabajar en una zona un equipo proveniente de otra región, el transportista debía contar con la anuencia del sindicato. En la actualidad, los camiones siguen realizando un viaje por día, ahora la carga transportada, ante los mayores controles (mayor número de básculas) se ajusta al tonelaje establecido en la reglamentación vigente, pero el transportista ya no maneja la tarifa debido a que existe total libertad para realizar viajes y la competencia se plantea en torno a la tarifa. Es habitual que la tarifa no cubra el costo del flete.
En el flete largo, actualmente en los viajes a las terminales portuarias no se cobra estadía (cosa que sí sucedía antes), se pagan peajes que no existían años atrás y no se maneja la tarifa.

Las cajas graneleras contribuyen a acelerar los tiempos de tránsito entre el campo y los centros de acopio, pero éstos últimos deben, necesariamente contribuir a una organización más racional de las entregas implementando soluciones técnicas y operativas.

SITUACION DE PRODUCTORES Y TRANSPORTISTAS

En la cadena granaria, los productores y los transportistas son los participantes más perjudicados; por un lado los productores deben padecer el alto costo relativo de la tarifa, mientras los transportistas sufren la falta de rentabilidad en su actividad, ya que la tarifa es insuficiente para cubrir los costos.
Mientras tanto, el acopio y el contratista sólo son afectados por los tiempos muertos, que tambien afecta a los productores y transportistas.
Para entrar en detalle acerca de la situación del productor, puede hacerse un cálculo considerado un maíz de $84/ton., con un flete corto de 30 km. y un flete largo de 250 km., con una tarifa CATAC ´94  (Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas) (es la tarifa más aplicada en la presente campaña). La incidencia del gasto del flete, en el precio del maíz, es de casi un 25% y el porcentaje sobre gastos es de casi un 70%. Ante esta situación, se plantean 3 soluciones muy improbables de implementar: 1) sube el precio del cereal; 2) baja la tarifa; 3) se reemplaza el camión.
En el flete corto, el transporte por camión se presenta en el presente como la única alternativa viable; en el flete largo, el camión ya comienza a competir con ferrocarril o con las barcazas (en la región de la Hidrovía Paraná - Paraguay).
Si se observa el mismo caso, pero esta vez desde la perspectiva del transportista, se considera la realización de un viaje por día (en flete corto), con una carga de 30 toneladas (peso máximo admitido por la reglamentación vigente), con una tarifa que puede convenirse según CATAC ´94 y CATAC ´96, que se pactan según los casos. Para un tramo de 30 km., la tarifa CATAC ´96 es de $5,66, y la tarifa CATAC ´94 es de $4,75, en ambos casos por tonelada transportada.
En la cosecha de maíz, un período de 25 días de trabajo/mes, representa una facturación para ese período de $4.245 con tarifa CATAC ´96 y $3.562 con tarifa CATAC ´94. En ambas situaciones, es razonable pensar que el transportista no obtiene un beneficio suficiente para cubrir los costos.

PROPUESTA DE UN NUEVO SISTEMA

Partiendo de un concepto logístico que consiste en independizar al camión de la carga, a fin de eliminar los tiempos muertos y obetener un aumento en la cantidad de viajes y en los volúmenes transportados, con el objeto final de mejorar la rentabilidad y reducir las tarifas, la compañía Logística Agrícola ha comenzado a implementar un nuevo sistema para reemplazar el esquema tradicional del flete corto, redundando en un beneficio para el productor y el resto de eslabones de la cadena. "Con este nuevo sistema, sostenemos que se pueden realizar 3 y hasta 4 viajes por día, en flete corto, considerando una distancia promedio de 30 km", explica Roberto Coll Benegas, presidente de la empresa, quien ofrece el siguiente ejemplo: "Si calculamos un flete de 30 km., con una carga unitaria de 30 ton., y se realizan tres viajes por día a una tarifa CATAC ´94 con un descuento de 15%, durante 25 días, se alcanzará una facturación de $9.090, que es significativamente superior a los resultados obtenidos hasta la fecha".

CONCEPTO DEL NUEVO SISTEMA

Existen, en este momento, dos sistemas que plantean una solución apoyada en el mismo principio: el "full trailer" y las "cajas graneleras". El sistema utilizado por Logística Agrícola se apoya en el uso de "cajas graneleras".
El camión carga dos cajas semejantes a los contenedores, una sobre el chasis y la otra en el acoplado. La carga y descarga de las cajas es posible mediante la incorporación de un sistema de gúa hidraúlica similar a la que se emplea con los contenedores utilizados para la disposición de residuos industriales.
Al comenzar su tarea, el camión reparte las cajas vacías en los lotes, y a medida que avanzan las tareas de cosecha se van llenando con los granos o semillas. Una vez completada la carga, las cajas son subidas a los camiones y conducidas al acopio, donde se descargan. Concluida la descarga, las cajas vuelven al campo para reiniciar el ciclo.
El empleo de las cajas, al independizarse del camión, evita o reduce los tiempos muertos resultantes de las largas esperas del equipo en el acopio (muchas veces la espera supera las 10/12 horas).

EL PROYECTO EN LA PRACTICA

Dos experiencias: una con soja en Carmen de Areco y otra con trigo en Balcarce, han puesto de manifiesto que el proyecto ofrece interesantes posibilidades.
En la zona de Carmen de Areco, el trabajo se extendió por 17 días y en ese período se realizaron 78 viajes, empleando 3 equipos. El promedio de carga fue de 30 toneladas por viaje, con un total de 2.348 ton. Los viajes diarios fueron 8, con un promedio por camión de 2,66 y una media de 4,66 viajes/día, y 1,53 por camión.
En Balcarce, durante la cosecha de trigo,  y ya con el sistema mejor coordinado y una buena colaboración de los acopios, los resultados fueron muy alentadores.
En este caso, los días de trabajo tambien fueron 17, pero los viajes realizados alcanzaron a 108, con un promedio de carga de 30 ton. y una distancia entre el campo y el acopio de 30 km. En total, se transportaron 3.257 ton. La cantidad máxima de viajes por día fue de 8, con un promedio de viajes/día de 6,38 y por camión una media de 2,13 viajes, lo cual representa un 39% de aumento con respecto a la experiencia de Carmen de Areco.
Roberto Coll Benegas considera que existen aspectos operativos que pueden ser mejorados, con el propósito de reducir los tiempos empleados actualmente; "En subir y bajar las cajas se tarda 30 minutos, pero con un mayor entrenamiento del personal en el manejo de los equipos puede mejorarse, lo mismo con los 15 minutos actualmente necesarios para el pesado, el calado y el destare, en el acopio".
En la planta de acopio existe otro cuello de botella que podría ser evitado, o en otro caso, limitado en sus efectos adversos; "Si el personal del acopio se acostumbra a organizar el trabajo de modo tal que los camiones no permanezcan parados y se incorpora el registro de las taras en las cajas -como se hace con los contenedores en el puerto - se evitaría el tiempo que insume el destare", precisa Coll Benegas, quien estima que los 50 minutos de espera en el acopio, descargando en rejilla, pueden reducirse. Conviene aclarar que los camiones que emplean el sistema tradicional de transporte y descarga en volquete permanecen por períodos de varias horas en espera.
El promedio de tiempo que insumió el traslado entre el campo y la planta de acopio, y retorno, fue de 120 minutos, dependiendo en gran medida de las condiciones climatológicas y el estado de los caminos (debe recordarse que se trata generalmente de caminos secundarios o vecinales, cuyo funcionamiento es muy deficitario). La velocidad de traslado es baja (30 km/hora) porque el punto de partida es el costado de la máquina cosechadora, dentro del campo, hasta el ingreso al acopio. En caso de subsanarse algunas de las ineficiencias el promedio de viajes diarios podría crecer hasta alcanzar una media de 3 o 4 viajes diarios.

FACTURACION POR CAMION

En el siguiente cuadro se muestra la facturación por camión,
en las operciones con trigo y soja ya mencionadas:

A continuación se establece la respectiva comparación
entre el sistema convencional y el sistema de cajas graneleras:

COMPARACION DE COSTOS

Los costos de cada sistema, considerando los mismos ítems,
quedan expresados en el siguiente cuadro:

Si bien el sistema de cajas implica un costo superior en un 30%, el aumento en la facturación determina una rentabilidad de 19% mensual, inexistente en el sitema tradicional.

DATOS BASICOS PARA IMPLEMENTAR EL SISTEMA

El cambio, no está de más repetirlo, no se limita al transporte sino al conjunto de eslabones que conforman la cadena granaria; por lo tanto el apoyo es importante para alcanzar un buen funcionamiento del sistema.
Para la correcta implementación del sistema, deberá contarse con datos provenientes de los sectores que se detallan:

Productor: Hectáreas a cosechar; rinde esperado; fecha de inicio de la cosecha; distancia desde el establecimiento hasta la planta de acopio.

Contratista: Cantidad de hectáreas a cosechar por día.

Acopio: capacidad de descarga por día; horas de trabajo por día.

Transporte: Tiempos de traslado; capacidad de carga; horas de trabajo por día.

CONCLUSIONES

De los argumentos expuestos y de los datos proporcionados, puede concluirse que el sistema de cajas graneleras, en caso de imponerse, ofrece una posibilidad cierta de mejoras, en un tramo de la logística rural, es decir en las operaciones que conciernen el flete corto.
Por otra parte, la incorporación de la tecnología propuesta permitiría manipular contenedores para la exportación de producciones certificadas desde origen, una alternativa que espera ser implementada en el mediano plazo, según las tendencias observadas en los mercados internacionales de cereales y oleaginosas.