El costo del transporte de cargas por carretera |
Introducción:
El transporte de carga por carretera de Brasil llama la atención por facturar más de
R$40 billones y mover 2/3 del total de carga del país. Por otro lado, se destaca por ser
escenario de varias huelgas e impases, casi siempre con un motivo común: el valor del
flete. Eso acontece en virtud del alto grado de atomización de ese sector, que opera con
más de 350 mil transportadores autónomos, 12 mil empresas transportadoras y 50 mil
transportistas de carga propia.
Entre las razones de esa atomización se destaca la relativa facilidad de entrada de
competidores en el sector, en virtud de la baja reglamentación. Eso acaba repercutiendo
en el aumento de oferta de servicios de transporte por carretera y, así, la competencia
hace que los precios sean reducidos al máximo posible, llegando muchas veces a valores
inferiores a su precio de costo.
Para permitir esa comparación entre precio y costo, este texto irá tratando algunos
aspectos conceptuales que envuelven la definición de costos fijos y variables, y
describir una metodología de costeo. A continuación serán discutidas algunas cuestiones
relacionadas al subsidio cruzado de costos. Por último, serán exploradas posibles
oportunidades para la reducción de costos.
Costos fijos y variables
Antes de tratar al costo propiamente dicho es importante formalizar los conceptos de costos fijos y variables, que, aunque están presentes en el día a día, a veces son utilizados de manera incorrecta.
La clasificación de costo fijo y variable debe ser hecha siempre en relación a algún parámetro de comparación. Normalmente, en una empresa industrial son considerados ítems de costos fijos aquellos que no dependen del nivel de actividad e ítems de costos variables aquellos que aumentan de acuerdo con el crecimiento del nivel de actividad.
Desde el punto de vista de un transportista, usualmente esa clasificación es hecha en relación a la distancia recorrida, como si la unidad variable fuese el kilometraje. De esa manera, todos los costos que ocurren de manera independiente al desplazamiento del camión son considerados fijos y los costos que varían de acuerdo con la distancia recorrida son considerados variables. Es importante resaltar que esa forma de clasificación no es una regla general. En este artículo, el concepto de fijo y variable estará siempre relacionado a la distancia recorrida.
Vale destacar dos consideraciones importantes en relación al concepto de costos fijos y variables. La primera es que este concepto sólo tiene sentido en el análisis a corto plazo, una vez que, en el largo plazo, la capacidad puede ser variable. Por ejemplo, en el largo plazo, se pueden adquirir o vender determinados activos, como también se puede contratar o despedir personal, alterando, por lo tanto, la estructura de costos fijos. Se puede decir que en el largo plazo todos los costos son variables.
La segunda consideración es que un costo variable se puede tornar fijo a medida que un determinado nivel de servicio es comprometido a priori. Por ejemplo, si una empresa de ómnibus se compromete a ofrecer una determinada frecuencia de viajes, necesariamente todos los costos variables (por ejemplo, combustible) de esos viajes se tornan independientes del número de pasajeros, o de cualquier otra variable. Entonces esos costos pasan a ser considerados fijos.
Etapas de costeo
El proceso de costeo puede ser dividido en cuatro etapas:
1. definición de los ítems de costos.
2. clasificación de los ítems de costos en fijos y variables;
3. cálculo de costo de cada ítem;
4. costeo de las rutas de entrega/retiro.
Figura - Metodología de costeo de transporte por carretera
1. Definición de los ítems de costos
Los principales ítems de costos de transporte por carretera son listados a continuación. Más adelante, en la etapa de cálculo de ítems de costos, serán proporcionadas informaciones más detalladas.
Es importante destacar que la remuneración de capital - que es un costo de oportunidad
- y la amortización deben ser consideradas como ítems independientes.
En el caso de una empresa que tenga una operación complementaria al transporte, como una
escolta, o un equipamiento específico en el vehículo, como un equipo de frío, otros
ítems de costos deben ser adicionados al modelo para garantizar su validez.
2. Clasificación de los ítems de costos en fijos y variables
Esa clasificación entre fijo y variable, conforme a lo comentado, será hecha en relación a la distancia recorrida. Así, todos los costos que varían de acuerdo con el kilometraje, serán considerados variables, en cuanto que los demás serán considerados fijos.
Son considerados ítems de costo fijo: amortización; remuneración de capital; personal (conductor); costos administrativos; seguro de vehículo; IPVA/ seguro obligatorio.
Son considerados ítems de costo variable: neumáticos; combustible; lubricantes; lavado; lubricación; mantenimiento y peaje. El peaje no debe ser asignado de acuerdo al kilometraje como los demás, debiendo ser considerado de acuerdo con cada ruta, ya que su valor normalmente no es proporcional al largo de la ruta. Por ejemplo, en un viaje de Niteroi (RJ) a Fortaleza (CE), son recorridos casi 4.000 km. sin ningún peaje, en tanto que en un viaje de San Pablo a Igarapava, casi frontera con Minas, el camionero paga ocho peajes en un trayecto de menos de 800 km.
Vale recordar que esa clasificación entre fijo y variable depende tanto de la operación de la empresa como a la forma en que algunas cuentas son pagadas. En Brasil, el chofer recibe un salario mensual, así ese ítem de costo es clasificado como fijo. Ya en la literatura americana la remuneración del conductor es considerada como un ítem de costo variable, porque en Estados Unidos se acostumbra a que el conductor sea remunerado de acuerdo al kilometraje.
3. Cálculo de costo de cada ítem
Para costear las rutas de entrega o de retiro, es interesante calcular los ítems de costos unitarios de cada tipo de vehículo utilizado. Así, si la empresa trabaja con una flota compuesta de equipos con capacidad para transportar 28 toneladas y chasis con capacidad de 12 toneladas, se debe armar una planilla común, donde serán calculados los costos fijos y variables unitarios de ambos en función de los respectivos parámetros (o sea, consumo de combustible, número de neumáticos, salario del chofer, etc). Como todos los ítems, excepto los costos administrativos y los de mantenimiento, son directos en relación al vehículo, ese cálculo se torna relativamente simple y no queda muy sujeto a la subjetividad del prorrateo.
Como los costos fijos son constantes mes a mes - salvo variaciones de precio y/o salarios -, estos son calculados en relación al mes (R$/mes). Y los costos variables, por depender de la distancia, deben ser calculados en función del kilometraje (R$/km).
A continuación son explicados los cálculos de los ítems de costo fijo, cuyas fórmulas pueden ser vistan en el cuadro y los resultados en la tabla ...
Cuadro - Formulario para cálculo de ítems de costo de transporte
Tabla - Ejemplo de una planilla de costos
El valor de la amortización será igual a la diferencia entre el valor de adquisición y el valor residual del vehículo, dividido por su vida útil (en meses) en la empresa. El valor de adquisición debe considerar los gastos con patente y flete del vehículo, en cuanto el valor residual representa su precio de venta en el futuro, descontados los impuestos. Vale destacar que esa depreciación no debe ser la misma que la contable, una vez que, por el régimen contable, el vehículo es totalmente amortizado en cinco años, tiempo incompatible con la realidad operacional. Cuando un equipo está compuesto por tractor y remolque, se puede incluir el remolque en la cuenta de amortización del tractor, como tambien crear otro ítem de costo para su devaluación.
La remuneración de capital no es un gasto, pero sí un costo de oportunidad. Esto es, al inmovilizar el capital en la compra de un activo, como un camión, la empresa está dejando de invertir ese capital en un proyecto o en el mercado financiero, lo que ciertamente traería rendimientos. Para calcular ese ítem de costo, basta multiplicar el valor de adquisición del vehículo por la tasa de oportunidad mensual de la empresa (no importa si parte de ella ya fue devaluada). La tasa de oportunidad representa el retorno de capital de la empresa, que normalmente varía entre el 12% y el 20% al año y debe ser mensualizada, ya que el objetivo es calcular ese costo mensual.
El costo de personal debe considerar el costo con salario, horas extras, cargas sociales e impuestos. En el caso de la utilización del camión en más de un turno, se deben tener en cuenta los gastos relativos a los demás conductores.
El IPVA/seguro obligatorio y el seguro del vehículo son gastos anuales, que deben ser divididos por 12.
Los costos administrativos merecen un cuidado especial, pues son costos indirectos en relación al vehículo y, por lo tanto, precisarán ser prorrateados. Así, la empresa debe aplicar el criterio de prorrateo que parezca más justo. Lo más simple es dividir el costo administrativo mensual por el número de vehículos, que para la gran mayoría de la situaciones es una fórmula bastante justa. Es importante tener cuidado al utilizar la información de ese ítem de costo para apoyar determinadas decisiones, pues el hecho de ser prorrateado por vehículo no considera que éste pueda ser eliminado, o reducido, en caso de que se disminuya el tamaño de la flota. Antes de explicar los cálculos de los costos variables, cuyas fórmulas y resultados tambien pueden ser encontrados en el Cuadro y la Tabla, vale mencionar que esos ítems deben ser calculados en R$/km.
El costo del combustible es el clásico ejemplo de un ítem variable. Para calcularlo, basta dividir el precio del litro (R$/l) del combustible por el rendimiento del vehículo (Km/l). Note que, cuanto menor es el consumo, menor será el costo del combustible por kilómetro recorrido.
El costo de los neumáticos es calculado como si fuese una depreciación por kilómetro en vez de tiempo. Basta dividir el precio de un juego de neumáticos (precio unitario de neumático veces el número de neumáticos del vehículo) por la vida útil en kilómetros de los neumáticos. Para considerar el recapado, se debe sumar al precio de cada neumático el precio de sus respectivos recapados, multiplicando el resultado por el número de neumáticos para, entonces, dividirlo por la vida útil de los neumáticos considerando los recapados.
El costo de mantenimiento puede ser considerado de dos maneras. La más simple es con base en su costo standard, en R$/km. Otra posibilidad es crear un centro de costos y calcular el costo medio de mantenimiento por kilómetro.
El costo relativo al aceite es calculado de manera similar a los neumáticos. Se debe multiplicar el precio de un litro de lubricante por la capacidad de reserva y dividir el resultado por el intervalo entre los cambios de aceite.
4.Costo de las rutas de entrega/retiro.
Una vez calculados los valores unitarios de todos los ítems de costos, basta
agruparlos (R$/mes) y dividir el resultado por la utilización (número de horas
trabajadas por mes) para llegar al costo fijo por hora (R$/hora). Los costos variables
tambien deben ser agrupados (R$/km). Así, se puede armar una ecuación de costo para una
ruta:
El tiempo a considerar es el tiempo total del recorrido, considerando las actividades de
carga y descarga, con sus respectivas esperas además del tiempo de viaje.
La fórmula de costo de ruta puede ser desmembrada para costear las rutas segun tres
actividades básicas: carga, viaje y descarga.
Note que los costos de carga y descarga son independientes de la distancia recorrida, en
cuanto el costo de viaje es directamente proporcional al largo de la ruta, una vez que,
cuando se aumenta la distancia recorrida, se aumenta, además del kilometraje, el tiempo
de viaje.
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Factores que influyen en el costo y el precio del transporte
Entre el peso y el volumen, se debe escoger aquel que limita la capacidad del vehículo. Por ejemplo, peso en el caso de transportar acero, y volumen en el caso de transportar neumáticos. Además de éstos y la distancia, que son los factores más recordados, se puede destacar:
Comparación entre los costos calculados y los precios de la práctica.
Cuando se compara el costo, calculado por la metodología de costeo, con los precios
aplicados por el mercado para las cargas cerradas, de gran volumen y bajo valor agregado,
se percibe que el precio aplicado es sistemáticamente menor que el costo. Esa situación
sería aceptable en el caso en que existiera capacidad ociosa, o el precio cubriera por lo
menos los costos marginales (o sea, los costos variables) y si esa fuera una política de
corto plazo. En cambio, se nota que esa situación se viene arrastrando por algunos años.
Así, para viabilizar la operación en ese mercado, con precios abajo del costo, las
transportadoras subcontratan el servicio de conductores autónomos, los fleteros. Estos, a
su vez, trabajan cubriendo apenas los costos variables más inmediatos, sin darse cuenta
que un día tendrán que reponer el vehículo y que además deberían ser remunerados por
su inversión. El resultado de esto es una flota con una duración media superior a 15
años y muchas veces trabajando fuera de condiciones de uso.
En el mercado de flete de carga fraccionada, donde se movilizan cargas de menor volumen,
mayor valor agregado y entrega dispersa, la situación es un poco diferente. La relación
entre el precio y el costo acontece de acuerdo con la capacidad de consolidación de
cargas del transportista. La escala de operación posibilita que sean cubiertos todos los
costos y además sea generado un margen satisfactorio; en contrapartida, la falta de
escala afecta la consolidación de carga, comprometiendo la rentabilidad de operación.
Para garantizar esa escala resulta fundamental la focalización de los transportistas en
regiones específicas. Más allá de la escala, el éxito de ese sector depende sobre todo
del planeamiento y de la coordinación de operación.
Subsidios cruzados entre clientes
En el caso en que el precio del flete esté incluido en el valor del bien, el costeo
debe ser realizado para verificar si el margen generado por cada cliente realmente
sustenta sus costos de entrega. Para acotar los casos de entrega no rentables, las
empresas proveedoras pueden establecer lotes mínimos de entrega diferenciados por región
y/o alterar la frecuencia de entrega de determinados clientes, así como establecer días
de semana para entregas en determinadas regiones facilitando la consolidación de carga.
Ya en el caso en que el proveedor cobra el flete de sus clientes aparte del valor de la
mercadería, es fundamental que no haya un subsidio cruzado entre los mismos, esto es, que
determinados clientes no sean beneficiados en detrimento de otros. Cuando se comparan los
costos resultantes de costeo de las rutas de entrega con los precios de flete practicados
por los proveedores, se destacan dos tipos de subsidios.
El primero es en relación a la distancia de plaza de destino, que ocurre cuando no son considerados de manera adecuada los tiempos y los respectivos costos de carga y descarga. Por ejemplo, si para una carga de 25 toneladas fuese cobrado un precio de R$ 2,50/km para cualquier distancia de recorrido, en una ruta de 50 km, el valor del flete sería de R$ 125,00 en tanto que el costo sería de aproximadamente R$ 180,00; y para una ruta de 2.000 km., el valor del flete sería de R$5.000,00, en tanto que el costo de esa ruta, mismo considerando el retorno, sería inferior a R$3.600,00. Así, los clientes próximos al proveedor serían beneficiados en detrimento de los clientes más alejados. Esa distorsión ocurre porque los costos de carga y descarga no dependen de la distancia de ruta, sino que sólo dependen de los tiempos de carga y descarga. De esa forma, en las rutas cortas la influencia de esos costos es proporcionalmente mayor que en las rutas largas.
El segundo subsidio acontece en función del volumen, cuando no son consideradas las
economías de escala. En ese caso, no son diferenciados los precios por tonelada en
función de la capacidad del camión, así como no son privilegiadas las cargas embaladas.
En el largo plazo, los clientes que son perjudicados por el subsidio acaban asumiendo la
responsabilidad del flete, por percibir que pueden realizar ese servicio a un menor costo.
Por otro lado, los clientes que reciben el subsidio tienden a continuar dejando la
responsabilidad por cuenta del proveedor, que acabará luchando con la diferencia entre el
costo y el precio.
Oportunidades de reducción de costos
El punto central para la reducción del costo del flete debe ser el nivel de utilización de la flota, o sea, andar el máximo posible con cada camión cargado para tener un número menor de camiones sin perjudicar el nivel de servicio. Eso reduce de forma significativa los costos fijos, que usualmente corresponden cerca del 50% de los costos totales de un vehículo. A continuación se listan algunas acciones que vienen a argumentar la utilización de la flota:
Conclusión
La utilización de una metodología adecuada para el costeo del flete puede contribuir en mucho para la formación de precios justos para el transportista. Desde el punto de vista del cliente, ese tipo de herramienta puede ser utilizado en el cálculo del precio del flete, como también ayudar en los análisis de rentabilidad de clientes y en la definición del nivel de servicio. Más allá de todo, el desarrollo de una simple herramienta de costeo puede posibilitar una serie de análisis y ayudar a identificar oportunidades de reducción de costos.
Por último, hay que tener presente que el costo del transporte no puede ser encarado como siendo de una de las empresas de la cadena de abastecimiento, ya que su correcto gerenciamiento promoverá la oferta de productos en mercados cada vez más distantes y ese es el objetivo fundamental del transporte de carga.
Extraído de: Revista Tecnologística, Año VI, N.62, Enero 2001.
Por: Maurício Pimenta Lima
Centro de Estudios en Logística COPPEAD
e-mail: mplima@coppead.ufrj.br
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