El Brasil siempre tuvo todo para ser el país de las hidrovías, y hacer de eso una enorme ventaja logística en la economía global. En su territorio existen 43 mil kilómetros de vías navegables -solamente la cuenca amazónica, con 25 mil kilómetros cuadrados, concentra 20 % de agua de todos los ríos del planeta. Esa gran red fluvial puede reducir entre el 40 % y 60 % el costo de movimientos de determinadas cargas, principalmente las de gran volumen y bajo valor agregado, como granos y minería, que aun son mayoritariamente transportadas por carretera. Eso sin tener en cuenta el transporte de otros bienes y de personas, que también puede ser más barato por los ríos.

La primera ventaja de las hidrovías es que ellas no precisan ser construidas: son vías naturales listas hace millones de años, necesitando apenas de algunas obras para adecuarlas al transporte, cuyas inversiones son bajas, comparadas con otros modos.

Según el Departamento Hidroviario de la Secretaría de los Transportes del estado de San Pablo, el costo medio para implantación de una hidrovía es de US$ 34 mil/Km, en tanto, el de una carretera es de US$ 440 mil/Km y el de una ferrovía es deUS$ 1.4 millón/Km. Además de eso, el modo fluvial es el que presenta los menores gastos de mantenimiento e índice de accidentes y la mayor vida útil.

Aún con todas esas ventajas la navegación comercial está apenas gestándose en la matriz del transporte nacional de cargas. En tanto en el país el modo acuático (incluyendo hidrovías y cabotaje) representa 11.7% del total, y el carretero 63.1%, en los Estados Unidos el volumen de movimiento entre los dos prácticamente se iguala: 22.6% y 24.9% respectivamente. En el país del automóvil, "tuvieron más juicio que nosotros" afirma el ingeniero Adriano Murgel Branco, ex Secretario de Transporte del estado de Sao Paulo en el gobierno de Franco Montoro, y actualmente director de TCL Tecnología y Consultoría.

El gobierno federal finalmente está dando la importancia debida a las hidrovías, colocándolas entre las prioridades del programa Avanza Brasil. En los próximos cinco años se hará una inversión de 50 mil millones en este y en otros modos de transporte a fin de integrarlos y eliminar los cuellos logísticos del país.

Es la oportunidad que el Brasil precisa para surgir al mercado mundial, como el de la soja, en el que el país es el segundo mayor productor del planeta (35 millones de toneladas por año contra 60 millones de los Estados Unidos de América). El precio del grano es más competitivo, pero pierde en ventas contra los Estados Unidos porque el costo del transporte aquí es mayor. Según la Cámara de Comercio Exterior (CAMEX), del Ministerio de Desarrollo de la Industria y el Comercio Exterior, el Brasil mueve el 5% de su soja por hidrovía, 28% por ferrocarril y el 67% por carretera.

Los Estados Unidos transportan 61% por hidrovía, 23% por ferrocarril y 16% por carretera. Esto hace que la soja brasileña sea más cara que la americana en US$ 12 por tonelada, y que el país pierda US$ 420 millones al año contra los Estados Unidos. El Brasil permanece atrás hasta de Argentina, que es la tercera mayor productora del mundo, pero que vende soja más barata que la brasileña, en US$ 4 por tonelada. En este caso, la ventaja del país vecino es tener las regiones productoras más próximas a los puertos, a cerca de 250 Km., en tanto a la zona de la soja brasileña, en el centro-oeste, permanece a una distancia media de 900 Km del mar. Con esto el flete del producto en el Brasil gira en torno de US$ 28 la tonelada, en tanto en los Estados Unidos y en la Argentina varía entre US$ 14 y 15. Las tarifas portuarias brasileñas también son mayores: US$ 7 por tonelada, contra US$ 3 en los países competidores.

Mucha agua por delante

La buena noticia, mientras tanto, es que la desventaja brasileña ya fue mucho mayor y que ese cuadro está mejorando gracias a hidrovía. Las cosechas del Centro-Oeste baten récords consecutivos, llegando a 3 mil kilos por hectárea. Hace 10 años Goiás producía 1,2 millones de toneladas de soja por año. Hoy son 4.6 millones de toneladas anuales y cuanto menores sean los costos logísticos con el avance del transporte fluvial, mayor será la zafra.

Según Renato Casali Pavan, presidente de Macrologística, la previsión para el 2015 es que la región produzca 17 millones de toneladas y que tenga capacidad para llegar a 80 millones de toneladas anuales, utilizando apenas la mitad de sus tierras cultivables. Solo en la Chapadao dos Parecis (MT) hay 20 millones de hectáreas, formando la mayor área continua del mundo para agricultura.

Él opina que el mayor crecimiento en las regiones centro-oeste y norte, atenderá al mercado asiático, que representa 40% de las importaciones de granos del mundo. La región sur, que ya estabilizó su producción, permanecerá volcada a la demanda interna.

Las opciones para el flujo de la soja son diversas: la hidrovía del río Madeira, que está a 900 Km. de la zona de la soja, tendrá capacidad para transportar dos millones de toneladas al año; la Tapajos-Teles Pires, suma dos millones; y la Paraná-Paraguay, 3 millones. En el modo ferroviario, la Ferronorte va a unir Rondonópolis (MT) al puerto de Santos, pudiendo movilizar hasta 4 millones de toneladas de soja por año.

Para funcionar perfectamente, todo ese conjunto precisa de una serie de obras. Algunas de ellas deben ser hechas en la Hidrovía Paraguay-Paraná, en un trecho de apenas 100 Km., donde hay 14 puntos de estrangulamiento, entre Caseres (MT) Y Morrinhos (GO), y cuyos gastos no deben pasar los R$ 10 millones. En el río Madeira será necesario inversiones de más de R$ 30 millones y en Tapajos-Teles Pires, otros R$ 230 millones. Toda esta inversión va a generar una economía de flete de US$ 20 por tonelada, o sea US$ 200 millones en una zafra de 10 millones de toneladas de soja. Pero esas mejoras chocan en la cuestión ambiental, como se verá más adelante.

Ejemplo para el país.

El único pasadizo fluvial que ya permite la navegación de grandes volúmenes en larga distancia en toda su extensión es el Tieté-Paraná, que el año pasado movió 550 mil toneladas de soja. Pero según el Director del Departamento Hidroviario de la Secretaría de Transporte del Estado de Sao Paulo, Oswaldo Rossetto Jr., la capacidad de esa vía es para 25 millones de toneladas por año y todavía esta muy lejos de ser agotada, aun considerando los otros tipos de carga que por ella circulan. Él explica que por esa hidrovía ya son transportadas anualmente cerca de 5,5 millones de toneladas de las más variadas mercaderías, pero la mayor parte de ellas en pequeños tramos.

Estructura disponible en la hidrovía Tieté - Paraná

Es el caso de la arena, ítem que representa el 67% del movimiento en el Tieté-Paraná, el año pasado, con 3,7 millones de toneladas, pero cuya circulación se restringe siempre a uno de los silos donde luego pasa al sistema carretero hasta el destino final del producto.

En segundo lugar viene la caña de azúcar, con 11% del movimiento en la hidrovía, pero que tiene una circulación de medio curso de labor hasta las usinas, dentro del Estado de Sao Paulo. Solamente después viene la soja, representando 10% de los transportados por la hidrovía. Sin embargo, este producto sí utiliza todo el sistema Tieté-Paraná, minimizando los costos logísticos de los exportadores en aproximadamente 35%. De ese modo solo gasta US$ 13 por cada tonelada por kilómetro útil (TKU) en un trecho de 1.000 Km., contra US$ 37/TKU/1.000 Km. en las carreteras. Otra ventaja de la hidrovía Tieté-Paraná es que cada tandem que navega por allí, con dos barcazas con capacidad para 2.200 toneladas, equivale a 88 camiones semiremolques, con capacidad para 25 toneladas, que dejan de circular por las autopistas en viajes de trayecto largo y pueden dedicarse a transbordo en operaciones multimodales de pequeñas distancias.

Uso múltiple de las aguas

Terminal de Cana Marambala Diamante - Bariri - SP

Lo más impresionante es saber que en este país donde se transporta por ríos hace siglos, ni el estado más rico tendría una hidrovía en operaciones, si no fuese por la visión y perseverancia de un hombre. Entre la realidad actual de el sistema Tieté-Paraná y sus primeros proyectos ha pasado medio siglo. El río Tieté ya era usado oficialmente como hidrovía desde 1873, cuando el Gobierno Imperial autorizó la recién creada Compañía Fluvial Paulista a explorar la navegación. Pero en la década del 40 la actividad se extinguió, pues como el transporte hidroviario paraba en las épocas de bajante, se optó por el sistema de carretera y ferrocarril.

El gobierno pasó entonces, a priorizar la construcción de usinas hidroeléctricas en los ríos paulistas. Mientras tanto, para la suerte del Estado, el responsable por esos proyectos en la Secretaría de Obras y Vías Públicas era el Ing. Catullo Branco, un visionario que defendía la tesis de el uso múltiple de las aguas, para la cual una obra hidráulica debe garantizar no sólo la generación de energía, sino el control del llenado, la irrigación de los terrenos marginales, el abastecimiento de agua, la sanidad, la piscicultura, la actividad de polos agroindustriales el ocio, el deporte, el turismo, y la navegación.

Como idealista que era, el Ingeniero vendió un terreno suyo en Sao Paulo para financiar un viaje a Estados Unidos, con el fin de conocer la Tenessee Valley Authority, creada por el presidente Roosevelt, para garantizar el desarrollo en aquella región, afectada por la crisis americana, valiéndose exactamente de la múltiple utilización de los recursos hídricos.

Aún con la oposición de las concesionarias extranjeras de electricidad en Brasil, que querían invertir apenas lo necesario para la generación de energía, el gobierno paulista adoptó en 1951, las ideas traídas por aquel funcionario público. Después de 40 años y cerca de US$ 2 mil millones invertidos en la construcción de presas y compuertas a lo largo de 2.300 Km. navegables de los ríos Tieté y Paraná, la hidrovía que ahora liga los estados de Sao Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso do Sul y Paraná, y es una importante vía de acceso al Mercosur, no lleva el nombre de ninguno de los gobernantes que la construyeron sino el del Ingeniero Catullo Branco.

Río de los negocios

Hoy, la Hidrovía Tieté-Paraná no para de atraer inversiones de grandes empresas extranjeras como Cargill y ADM -la mayor trituradora de granos del mundo-, o nacionales como la Caramuru, entre otras. "Cuando compañías de ese porte apuestan en ese modo, es porque no había duda de la viabilidad del negocio" dice Rossetto Jr. del Departamento Hidroviario de Sao Paulo.

El caso de Caramuru es un óptimo ejemplo del éxito logístico que la hidrovía proporciona. La empresa, con 40 años en el mercado de procesamiento de granos, es la mayor usuaria del sistema Tieté-Paraná, transportando 600 mil toneladas de soja y salvado por año en esa vía. Mantienen dos fábricas en Goias. La mayor de ellas, con capacidad para procesar 1.800 toneladas de soja por día, permanece estratégicamente en la ciudad de Sao Simao, próxima a la zona de cultivo de grano y las márgenes del río Paranáíba. Allí la empresa produce salvado con un alto tenor de proteínas que es transportado por la hidrovía Tite-Paraná para abastecer el mercado del interior de Sao Paulo.

Para el mercado externo, la Caramaru construyó dos grandes almacenes en las márgenes del Tieté, ambas en ciudades que se localizan en el extremo de la hidrovía más próxima del puerto de Santos. El de Anhembi tiene capacidad para 10 mil toneladas y de allí la carga puede ir en tren, necesitando de un transbordo en camiones hasta el ferrocarril que pasa a 30Km, o sigue directo por carretera hasta el litoral, lo que ocurre con más frecuencia.

Ya en Pederneiras, la empresa comenzó a operar en ese año en una terminal hidroferroviaria, con capacidad para 30 mil toneladas de donde la carga es transportada por tren hasta Santos. Allá la Caramurú y Citrosuco comparten el Almazem XL, con capacidad para 60 mil toneladas en una asociación de R$ 7 millones.

Según Antonio Ballan, Gerente General de Logística de Caramuru, la reducción de costos obtenida por la empresa con todo esa intermodalidad gira en una media de 25% y 30%, en comparación al uso exclusivo del modo carretera.

Socios

El suceso de el Caramuru se debe también a otras asociaciones que garantizan el flujo más racional de sus productos. La terminal hidroferroviaria de Pederneiras es resultado de un contrato de medio plazo firmado con la Ferroban , concesionaria de ferrocarriles paulistas, estableciendo volúmenes mínimos a ser transportados y penalidades por un eventual no cumplimiento de alguna de las partes.

Las obras para la terminal intermodal contaron con el apoyo de la Prefectura de Pederneiras, que construyó un terraplén entre la margen ferroviaria y la margen de Tieté. La Ferroban construyó las líneas hasta la terminal de la Caramuru, que permaneció encargada de hacer el desvío para su playa, con material y apoyo técnico proporcionado por la concesionaria.

Hoy la terminal esta operando con un movimiento estimativo de 200 mil toneladas al año y prevé doblar ese volumen, lo que ya está haciendo que Caramuru y Ferroban renegocien su contrato.

La unidad tiene capacidad para fluir 500 toneladas de soja y derivados por hora, lo suficiente para cargar un vagón granelero en 10 minutos. La playa de la terminal acomoda 100 vagones estáticos. "Si el trayecto entre Sao Simao y Santos fuese hecho por carretera en vez de 700 Km. por hidrovía y 500 Km. por ferrocarril, los camiones gastarían 134 mil litros de diesel por cada 2mil toneladas de soja transportadas. En la intermodalidad son consumidos 17 mil litros de combustible" dice José Osvaldo Cruz, director comercial de Ferroban.

Riesgo descartado

Otro socio vital para la Caramuru es el grupo Torque, que mantiene la Empresa Paulista de Navegación (EPN), una de las que más invierte en la hidrovía Tieté-Paraná, manteniendo actualmente una flota de 32 barcazas y 9 impulsadores, además de 14 barcazas en construcción.

Según su director, Pedro Burin, la principal ventaja para los usuarios del sistema es que cada tandem, compuesto por cuatro barcazas y un impulsador, transporta 5 mil toneladas en un calado de 2.5 metros y una potencia que representa, en promedio 1/70 de los otros modos. Juntas, las cuatro principales empresas de navegación del Tieté-Paraná (Quintella, EPN, CNA, e Sartco) tiene capacidades para transportar 4,2 millones de toneladas anuales. Cobrando un flete medio de US$ 7 por tonelada. El sector factura anualmente US$ 29.4 millones.

Pero las inversiones de Burin y de muchos otros empresarios en la hidrovía, que totalizan cerca de US$ 7.800 millones, casi se fue por el agua en julio de 2.001 cuando el Operador Nacional del Sistema eléctrico (ONS), que controla la generación y transmisión de electricidad en el país propuso la utilización del "volumen muerto" de la usina de la Isla Solteira como medida del plan B del gobierno para generar energía en caso de que las metas del racionamiento no fuesen alcanzadas.

Lo que la ONS considera una reserva estratégica para la generación de energía es el agua almacenada en el canal de Pereira Barreto, que hoy no sirve para esa finalidad, pero sí para mantener la navegabilidad de la hidrovía Tieté-Paraná. El plan preveía el cierre del canal, que liga los depósitos de la Isla Solteira y de Tres Irmaos, aumentando la producción energética de las usinas, pero interrumpiendo el transporte hidroviario por aproximadamente 5 años, tres para la reposición del agua y dos para que la vía vuelva a ser utilizada como hoy. La medida no fue adelante, gracias a la intervención de la Agencia Nacional de Aguas (ANA), creada ese año por el gobierno justamente para arbitrar eventuales conflictos de intereses como este y asimismo garantizar el uso múltiple de las aguas.

Según datos relevados por el organismo, la interrupción de la hidrovía provocaría un perjuicio de US$ 4 mil millones a las empresas y personas que dependan de su actividad. Son 23 polos industriales, 17 polos turísticos, 12 de distribución de cargas y 206 municipios en los estados de Sao Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goias y Minas Gerais que se benefician de esa vía en mayor o menor escala. También estaban en juego 4 mil empleos directos y la posibilidad de sustento de 900 mil trabajadores, directa e indirectamente en los próximos años.

Además de eso, el gobierno del estado está invirtiendo R$ 17,8 millones en la recuperación de los puentes, ampliación de los vanos, protección de los pilares, balizamiento del canal de navegación de Porto Primavera, construcción del muro-guía en Tres Irmaos y remoción de rocas del canal de Barra Bonita.

Como la ANA mostró que todo ese perjuicio era mucho mayor que el beneficio traído por la generación por el cierre de la hidrovía -que equivale al 25% del consumo de la región Sudeste en un mes-, la medida paso a ser la 3ra opción del plan B. En caso que el racionamiento no funcionara sería necesario decretar feriado los lunes, y después de eso imponer límites a los mayores consumidores de energía. Como esas posibilidades se hicieron cada vez más remotas, el sector hidroviario se aseguró que la temporada de lluvia iba a llegar a tiempo para evitar lo peor.

Pero lo que más irritó a los empresarios del área es saber que todos podrían haber sido apartados de esos trastornos si hubiese un mejor planeamiento por parte del gobierno o si hiciera más tiempo que funcionase un órgano preocupado con el uso múltiple de las aguas, como la ANA.

Medio ambiente

Si el obstáculo en el sistema Tieté-Paraná puede ser las crisis de energía, en las hidrovías de las regiones Centro-Oeste y Norte lo son las barreras ambientales. Claro que todo cuidado con la protección del Pantanal y de la cuenca Amazónica es justificable, pero hay quien ve un cierta exageración en esta cuestión, de la cual los principales beneficiarios han sido los competidores del Brasil en el mercado internacional.

Para José Alex Botelho de Oliva, asesor del Ministro de los Transportes, Eliseu Padilha, aún hay una cierta "ignorancia" en el sentido estricto de la palabra, de la importancia de ese modo para el país. "No hay motivos plausibles para abrirnos más de ese uso, especialmente cuando la competencia internacional exige precios cada vez menores", dice.

El Gobierno Federal llegó a constituir, en el final del año pasado, un grupo especial para conciliar los intereses comerciales Brasileros con los necesarios cuidados al ecosistema. La situación es más crítica en las hidrovías Paraguay-Paraná y Tocantins-Araguaia, que forman parte del programa Avanza Brasil.

La primera atraviesa el Pantanal del Mato Grosso y la segunda representa el 10% de las aguas del territorio nacional, pasando por los estados de Goiás, Mato grosso, Tocantins, Pará y Maranhao, y estuvo paralizada desde 1997 por decisión de la justicia, atendiendo las apelaciones de los ambientalistas.

Para los grupos de defensa de la naturaleza, el tráfico de barcazas provocará daños irreversibles al ecosistema de esas cuencas. Sin embargo los defensores de las hidrovías se defienden. Renato Pavan, presidente de Macrologística, dice que las embarcaciones navegan silenciosamente, apenas a 10 Km./h y no provocan olas capaces de socavar las márgenes de los ríos, lo contrario de lo que acontece con las 1.500 lanchas y otras centenas de barcos de pesca, que desarrollan 40Km/h.

Mientras tanto, para evitar nuevas derrotas en la Justicia, el Gobierno anunció, en Enero de 2.001, un retroceso en el proyecto en la cuenca Paraguay-Paraná. "No hay más interés en construir una gran hidrovía" afirmó el ministro Eliseu Padilha. Según él, el transporte por allí ocurrirá sin obras grandes para adaptaciones en los ríos, de la misma forma que ha ocurrido "secularmente", y los usuarios serán los que tendrán que adecuar sus embarcaciones a aquella realidad.

Los ambientalistas, no obstante, consideran la medida como una cortina de humo para que las obras continúen sin el estudio del impacto ambiental (EIA), exigido por la constitución. "No estoy contra el proyecto, quiero solo que se cumpla la ley" dice el Procurador de la República en Mato Grosso, Pedro Taques, que consiguió su paralización en la justicia.

Los ecologistas alegan que la profundización el lecho de los ríos, la reducción de las curvas y la retirada de las rocas del fondo pueden aumentar la velocidad de las aguas, reduciendo la superficie o el tiempo de las inundaciones en el Pantanal.

Tocantins-Araguaia

La misma dificultad es encontrada por aquellos que apuestan en la Hidrovía Tocantins-Araguaia, que tiene 2.200Km de longitud. Los promotores de la Justicia quieren que el proyecto respete la naturaleza, pero ellos mismos acuerdan que la hidrovía es un factor de desarrollo de el eje Centro-Norte de el país y debe ser utilizada integralmente y no en uno o dos de sus trechos, como es actualmente. También porque el transporte por vía fluvial es el único capaz de preservar el verde en la cuenca amazónica, en contrapunto a los proyectos carreteros que llevaran la deforestación para la región hace cerca de 30 años.

Hoy, una carga embarcada en Goias llega por río hasta Xamioá, en el Tocantis, de donde es llevada por camión hasta la ferrovía Norte-Sul, en Imperatriz, en Maranhao, y cruza todo el estado hasta el puerto de la Punta de Madeira, en el litoral.

Esa multimodalidad solo es necesaria en tanto no sean construidas las compuertas de Tucuruí, en el Pará que va a posibilitar la navegación en un trecho de 700 Km. del río Tocantis hoy interrumpido por el desnivel de 72 metros de usina Hidroeléctrica de Tucuruí. Con esa obra, las cargas de Goias podrán seguir viaje por hidrovía hasta el Puerto de Vila del Conde, en el litoral del Pará, derrumbando aun más el costo logístico, pues el flete marítimo de aquella región para los países del hemisferio Norte cuesta cerca de un tercio de lo cobrado en los puertos del Sudeste.

Madeira

Esa ya es la realidad en la Hidrovía del Río Madeira, también en la región amazónica. En 1986 cuando "el rey de la soja" Olacyr de Moraes llevó a aquella área, a fin de convencerlo a transportar su carga por vía fluvial, al entonces consultor y hoy asesor del Ministerio de los Transportes, Alex Oliva, fue llamado por los especialistas como "Don Quijote de la Hidrovía", tanto era el descreimiento en su causa.

Después, en 1997, su proyecto se concretó, con expectativa de transportar 200 mil toneladas al año. Tres años después, estaba moviendo 1 millón de toneladas de granos. El costo del flete, que por el modo carretero, llegó a US$ 110 por tonelada, de Chapadao dos Parecis (MT) hasta los puertos de Paranáguá o Santos, cayó a US$ 57.5 en el nuevo sistema, compuesto de la siguiente forma: 30/toneladas del transporte por camión del Mato Grosso a Porto Velho (RO), US$ 2.5/tonelada por el transbordo y almacenaje en el local , pero US$ 19/toneladas en la hidrovía hasta Itacoatiara, en la desembocadura del río Madeira, donde la carga es transferida a naves transatlánticas por US$ 6/tonelada. No está computada ahí la gran economía con el flete marítimo.

La pregunta final

Oliva apunta la Hidrovía de Madeira como ejemplo del uso racional de los transportes, en que es posible conciliar bajo costo y no agresión al medio ambiente. Y ante un cuadro con todas las opciones fluviales a ser exploradas en el Brasil, pregunta: ¿A quién le interesa fomentar la ignorancia sobre las hidrovías para que el país no aproveche su potencial?

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